La pareja más mítica del mundo del automovilismo español e incluso del deporte español en general, se volverán a subir a un coche de carreras desde mañana para disputar juntos un rallye. Hablamos como no de Carlos Sainz y Luis Moya, que participarán en el Rally de España Histórico, prueba puntuable para el Campeonato de Europa.

Previamente a la prueba, Sainz y Moya han estado entrenando el Rallye, que saldrá mañana desde el Palacio Real de Madrid y discurrirá por las carreteras de los alrededores de Ávila, a los mandos del nuevo Porsche 911 que les ha cedido el Centro Porsche Madrid Norte como patrocinador del equipo.

Como es lógico no correrán el rallye con el nuevo Porsche 911 que veis en la foto, sino que lo harán con un impresionante Porsche 911 SC grupo 4 de 1981 preparado en Francia por el equipo SMG. Lleva un motor bóxer 3.0 que entrega 330 caballos de potencia para un peso de solo 975 kilos.

El Porsche 911 SC también incorpora una caja de cambios de relación cerrada y dispone de diferencial autoblocante y frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas.

Carlos Sainz es un fan de la marca Porsche de toda la vida, tanto que con el dinero que ganó con sus primeros contratos se compró un Porsche 911 y desde entonces ha sido fiel al modelo de Stuttgart. Todavía recuerdo una de las primeras veces que lo vi conduciendo por Madrid, iba a los mandos de un Porsche 911 Turbo de color gris realmente espectacular.

Además Sainz añade que “ha sido un vehículo que ha dejado huella y que era de los que ganaban en España durante esos años de mis comienzos, en manos de pilotos de la talla de Antonio Zanini o Beny Fernández. Fueron coches muy espectaculares y, sin duda, de los que más he admirado”.

Por su parte Luis Moya, que lleva doce años inactivo y seis años sin montar con Carlos Sainz ha admitido que le ha costado mucho no marearse, y que ha tenido que tomarse más de una Biodramina mientras entrenaban a los mandos del nuevo Porsche 911. Curioso este dato, sobre todo teniendo en cuenta todo lo que han pasado juntos dentro de un coche.

Esta será una de las oportunidades más esperadas de volver a ver a dos mitos de nuestro deporte, a dos mitos del mundo de los rallyes juntos a los mandos de lo que mejor saben hacer, correr.

La gente de Nissan nos tiene ya acostumbrados a extravagancias. De los creadores del Nissan Juke-R viene un prototipo con el que van a correr las 24 horas de Le Mans. Digo que correrá y no que competirá, ya que no puntuará en ningún aspecto, está fuera del reglamento, lucirá el dorsal 0.

Con un motor 1.6 Turbo (DIG-T) apretado hasta casi 300 CV, el Nissan Deltawing estará en tiempos de vuelta entre la categoría LMP1 y LMP2. Tiene menos potencia que los de esas categorías, pero pesa mucho menos y aerodinámicamente es más eficiente. Además, Nissan cree que en consumo tendrá una gran ventaja.

Este proyecto es una colaboración entre Nissan, Ben Bowlby, Dan Panoz, All-American Racers, Dan Gurney, Duncan Dayton, Highcroft Racing y Michelin USA. Es un demostrador tecnológico, quieren mostrar su valía en La Sarthe el próximo 16 de junio. ¿Qué podemos esperar de él?

Es muy poco convencional. El piloto se sienta casi sobre el eje trasero, el motor también va atrás. Las ruedas delanteras son muy estrechas. Según sus creadores, es muy maniobrable. Desde arriba, el coche tiene una visión realmente fálica (estoy intentando ser fino). ¿Será para que el coche sea la *****?

Se probará por primera vez en el circuito americano de Sebring (Florida) mañana mismo. En Le Mans, saldrá del garaje 56 —el reservado a vehículos experimentales— tras haber sido invitado por Automobile Club de l’Ouest (ACO), que es quien organiza la mítica prueba de resistencia.

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¿Qué es Motorpasión? Muchos pensarán que un blog sobre coches que tiene cabida para todo tipo de ellos: altos, bajos, feos, bonitos, clásicos, recién salidos del horno, de serie, tuneados… Pero Motorpasión es algo más, algo más que cuatro ruedas y un motor.

De hecho, nuestros compañeros de Motorpasión Moto nos traen semanalmente un resúmen de lo más destacado del mundo de las dos ruedas, así que no tratamos solo coches ¿Entonces? ¿Es un blog de coches o un blog de motor, en general?

La respuesta es sencilla. Es un blog de motor, sí, como su propio nombre indica, pero hay algo más. Pasión. La misma pasión que pusimos en recordar aquellas leyendas del Grupo B que no olvidamos aunque hayan pasado más de veinticinco años. Hoy no vamos a hablar de cuatro ruedas, sino de dos, pero es motor y pasión, todo junto.

Reconozco que no soy motero. No he tenido moto nunca ni me he sentido especialmente atraído por ellas. Lo mío son las cuatro ruedas, pero tampoco desmerezco las dos. Digamos que, simplemente, prefiero ir escuchando música y calentito en invierno (vamos, en coche). No obstante, sí me gustan los valientes.

Hace algunos días pude coincidir en un céntrico lugar de Madrid con Antonio Maeso (@maeso34 en Twitter), piloto almeriense del Tourist Trophy de la Isla de Man. Antonio no conduce un Lancia Delta S4, ni se juega la vida en bosques nevados de Finlandia. Él monta en moto y se enfrenta a uno de los mayores desafíos de un rider, la Isla de Man.

Maeso es el único piloto español, junto con Sergio Romero, de la revista Motociclismo, que se ha enfrentado en los últimos años al TT de Man. La Federación Española de Motociclismo no permite que ningún piloto español dispute la carrera, así que ambos tienen licencia extranjera, no española. Este año Antonio correrá con una KTM RC8R cedida por el fabricante.

El Tourist Trophy no es una carrera cualquiera. Las llamadas Road Races, que tan populares son un poco más al norte del Cantábrico, son eso, carreras en carreteras cortadas al tráfico, con sus pueblos, sus baches, sus alcantarillas y sus cambios de rasante. La de la Isla de Man es la más famosa y reconocida de todas, y también la más peligrosa.

El trazado, de unos 60 kilómetros, está repleto de saltos, muros y bordillos. La concentración y valentía necesarias para afrontar curvas ciegas, con un bordillo a un lado y un muro al otro, a velocidades cercanas a los 300 km/h, son de otro planeta. La longitud del circuito hace que haga falta participar en el TT al menos tres años para conocer el trazado y poder empezar a aumentar el ritmo. ¡Tres años para saber por dónde vas!

Antonio, dos veces campeón de España de la Copa R1, dice que no hay nada comparable al TT. Durante los primeros años veía cómo le adelantaban los hombres más fuertes de la parrilla, pero hoy día ya tiene un ritmo que le permite estar arriba con los mejores. Su media de velocidad es de unos 200 km/h. Como el propio Antonio dice, al principio no te crees lo que tienes delante, tienes que cambiar el chip para rodar a las velocidades que se debe rodar, parece un videojuego. En el TT no se corre contra el piloto de al lado, sino contra el circuito.

Motorpasión con Antonio Maeso

Hablando con Antonio te das cuenta de que no le importa el riesgo que corre. Hace lo que le gusta. Sabe que la estadística está en contra de los pilotos (ya que hay una media de dos fallecidos cada año), pero por sus venas corre gasolina (no sé si mezclada o no con aceite). Su sueño es poder seguir corriendo allí y mejorar cada año. ¿Ganar? Por supuesto, si no se aspira a ganar ¿para qué correr?

A pesar de su espíritu de ganador, sabe que es complicado. Los pilotos punteros son muy, muy buenos, pero él no tiene nada que envidiarles. Con trabajo duro, humildad y buenas dotes sobre la moto, todo es posible, incluso siendo un piloto privado. Para él, poder participar en el TT de la Isla de Man ya es todo un sueño y lo seguirá siendo mientras su gusanillo interior tenga hambre de velocidad.

Si te ha gustado lo que has leido no puedes perderte en Motorpasión Moto el documental MPH MANN, un documental español sobre Antonio y el Tourist Trophy que se presentó el año pasado y que si no has visto, deberías ver. Podéis seguir todas las noticias relacionadas con Antonio aquí. Por último, un documento en el que también merece la pena perder unos minutos:

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En Motorpasión | Motorpasión a dos ruedas: la Yamaha VMAX llevada a su máxima expresión

El Volvo Mean Green y Boije Ovebrink

Como en ocasiones anteriores, Volvo va a intentar batir un récord de velocidad con uno de sus camiones de carreras, aunque esta vez se trata de un camión híbrido que tiene hasta nombre, Mean Green, y es un escaparate tecnológico de la marca sueca.

Con el piloto Boije Ovebrink al volante, el Mean Green intentará alcanzar velocidades superiores a 260 km/h en el aeródromo de Wendover, en Estados Unidos. Este camión esconde bajo su piel el mismo sistema híbrido (es la misma tecnología, salvando las distancias) que miles de vehículos Volvo de calle.

El motor D16 ha sido exhaustivamente modificado, la transmisión I-Shift se ha mejorado y se ha añadido al conjunto unn motor eléctrico de 149 kW (203 CV) y 1.200 Nm de par máximo. En combinación, el Volvo Green Mean alcanza unos 2.129 CV de potencia y unos 6.779 Nm de par motor máximo.

Vía | World Car Fans

En Motorpasión Futuro | Mean Green, el híbrido con el que Volvo Trucks espera volver a batir el récord de velocidad de camiones

De toda la vida los europeos hemos echado en cara a los estadounidenses que sus competiciones de coches son ná más ir en línea recta. Y bueno, algo de razón tenemos, pero sus competiciones también tienen su truco, lo que hay que tener claro es que cada coche es para su competición.

Lo que vemos en el vídeo es lo que pasó al meter un dragster en una carretera con curvas. Un acelerón y el coche se va recto sin ni siquiera poder empezar a meterlo en la primera curva. Veréis que en el título menciono carretera revirada y no circuito, porque esta carretera es el camino de entrada a la casa de Rod Millen en Nueva Zelanda. Rod Millen es una leyenda de las carreras que es además el padre de Rhys Millen.

Todos los años por su cumpleaños, el 22 de marzo, invita personalmente a amigos y pilotos al Leadfoot Festival a hacerse unas subidas a su casa por la pista de 1,6 km de largo. Sus invitados normalmente llevan coches clásicos de carreras, pero este año uno de ellos, Ron Hope, llevó su Rat Trap, un dragster construido en 1968 y con un largo historial de carreras de drag a sus espaldas hasta el día del accidente.

Ron Hope por el calendario de su página web todavía tiene tiempo para reparar su Rat Trap para el próximo evento, el próximo 28 y 29 de abril. Él por su parte no sufrió lesiones, cosas de correr con protecciones y en coches preparados con jaulas de seguridad.

No creo que si el año que viene Rod Millen vuelve a invitar al bueno de Ron Hope este se decante por llevar un dragster, hacer la croqueta arando la tierra con el motor y casi caer a un riachuelo no tiene que ser nada divertido. Ha faltado ancho de ruedas y carga en el eje delantero, eso sí, de motor no ha andado escaso.

Vídeo | Youtube
Más información | Leadfoot Festival, Rat Trap Racing
Vía | Jalopnik

Una carrera de 24 Horas es un reto tanto para los pilotos como para los coches que participan en ella. 1.440 minutos rodando al límite con el coche a tope de rendimiento, es algo que no todos aguantan. Y si esa carrera se disputa en uno de los trazados más exigentes del mundo, el Nürburgring Nordschleife, entonces el reto se multiplica exponencialmente.

Por eso, una carrera como las 24 Horas de Nürburgring es el escenario perfecto para llevar al límite un coche superdeportivo como el Nissan GT-R. El godzilla japonés ha sido desarrollado en el trazado alemán para convertirse en uno de los coches más eficaces sobre la pista de cuantos se venden actualmente.

Pues bien, en la edición 2012 de las 24 Horas de Nürburgring, Nissan participará con dos unidades del Nissan GT-R (versión Club Track Edition) absolutamente de serie. El objetivo de éste proyecto será obtener datos para poder mejorar las próximas generaciones del Nissan GT-R.

Hay que destacar que el superdeportivo japonés se enfrentará sobre la pista a coches expresamente preparados para la competición, pero después de haberlo probado apuesto a que no quedará último.

En Motorpasión | Nissan GT-R, prueba (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4)

Siguiendo su tradición en el mundo de los Rallies, Peugeot presenta su última máquina enfocada a esta disciplina, el Peugeot 208 R2. Tomando como base el Peugeot 208 que nosotros ya pudimos probar (parte 1 y parte 2). Su puesta de largo tendrá lugar como coche cero en el Tour de Corse.

Desde que fuera anunciado en 2011, la división de competición de Peugeot, Peugeot Sport, ha estado trabajando en las diferentes versiones de carreras del Peugeot 208. La primera es esta, el 208 R2, y después llegarán otras dos versiones de competición, una enfocada a los circuitos y otra versión FIA R5 que sustituirá al 207 Super 2000 en competiciones nacionales e internacionales.

Otras marcas como Ford, Citroën o Renault ofrecen sus correspondientes modelos R2, aunque el objetivo de Peugeot es ofrecer el más prestacional y al mismo tiempo el menos costoso a la hora de mantener y reparar. Además, la idea es tener un coche que podamos transformar fácilmente para rodar en asfalto o grava, según necesitemos.

El Peugeot 208 R2 incluye jaula de seguridad, suspensión deportiva, amortiguadores Öhlins ajustables, frenos Alcon, asientos Sparco tipo bucket y una dirección hidráulica específica para rallies. Además, se consigue un peso contenido gracias entre otras cosas a una carrocería 40 kilos más ligera que la del 207.

Bajo el capó esconde un 1.6 litros atmosférico con sistema de alzado variable de válvulas (VVT) que desarrolla 188 CV y se combina con una transmisión secuencial de 5 velocidades. Este motor está basado en el 1.6 VTi que montan algunas versiones de calle de la marca francesa.

El Peugeot 208 R2 se comercializará en dos versiones, de asfalto y de grava, y el precio de partida para los kit de transformación será de 37.500 euros. Si queremos el coche preparado al completo de fábrica el coste ronda los 57.500 euros. Además, Peugeot ofrecerá kits de transformación de asfalto a grava y viceversa. Los Peugeot 208 R2 comenzarán a entregarse en noviembre.

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En Motorpasión | Peugeot 208, presentación y prueba en Portugal (parte 1 y parte 2)

Los que vivimos en Madrid, tenemos un circuito predilecto. El Circuito del Jarama es sin duda el templo de peregrinación cada fin de semana de muchos de los aficionados madrilelos al mundo del motor. No sería capaz de contar las veces que he estado allí, pero si que soy capaz de recordar lo mucho que he disfrutado en esa pista.

Ahora por fin el RACE ha editado un completo libro en el que se repasa la historia del mítico circuito madrileño desde sus inicios y hasta la actualidad. Se trata de una obra de cuatro tomos, en los que las fotos históricas son todo un tesoro.

El primer tomo, de 600 páginas repasa la historia del Circuito del Jarama desde su nacimiento en el año 1967 en que fue inaugurado hasta 1992, centrándose principalmente en las competiciones internacionales que en él se disputaron hasta esa fecha.

El segundo tomo se centra en las pruebas de carácter nacional y algunas copas de promoción internacionales que se disputaron en él hasta 1992. Le seguirán otros dos tomos, que completarán la historia del circuito hasta nuestros días.

Ésta obra imprescindible en la biblioteca de todos los que amamos el Circuito del Jarama, ha sido obra de Pablo Gimeno Valledor, que recibió el encargo de llevarla a cabo de manos del actual ministro de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, Miguel Arias Cañete, cuando éste era presidente de la Fundación Cultural RACE.

Miguel Arias Cañete, sin duda alguna el ministro más racing del gobierno, es para los que no lo sepan un auténtico apasionado del mundo del motor. Además de haber competido en muchas carreras de coches, todavía posee unos cuantos clásicos que cualquiera querría tener en su garaje.

Gracias a él y a su apuesta por el desarrollo de una obra como ésta, la historia del Circuito del Jarama quedará para la posteridad recogida en una obra única. El precio de estos dos primeros tomos es de 120 euros, y ya se puede adquirir en algunas de las librerías especializadas que hay en España.

Yo ya he comenzado a leerlo, y pienso hacerlo de principio a fin. De momento, estoy leyedo como el entonces Príncipe D. Juan Carlos se escapaba de vez en cuando para rodar en secreto con un Fórmula 3 y algún que otro coche de carreras hasta que se lo prohibieron por seguridad…

En Motorpasión | Dolorpasion™: ¿el fin del Circuito del Jarama?

Lotus Racing presenta el Lotus Evora GTC, una evolución del Evora GT4 Enduro pensado para el mundo de la competición. Básicamente se trata de un Evora más ligero, que ronda los 1.130 kilogramos de peso gracias a elementos de fibra de vidrio y ventanillas de plexiglass.

Tanto el motor como la caja de cambios del Evora GT4 Enduro se mantienen. Se trata de un 4.0 litros V6 que desarrolla 456 CV y 460 Nm de par motor máximo que se combina con una caja de cambios secuencial Xtrac de seis velocidades operada mediante levas.

Además de rebajar el peso del Evora, Lotus también ha incorporado en el vehículo control de tracción y un sistema de frenos antibloqueo firmado por Bosch, junto a ruedas y neumáticos más anchos a las que ha habido que hacer hueco mediante extensiones de los pasos de rueda.

La primera unidad del Evora GTC ha sido comprada por McMahon Raceworks y competirá en las American Grand-Am Rolex Sports Car Series. El modelo es apto para competir en el campeonato británico de GT, VdeV Series y otras competiciones de resistencia.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Lotus Evora GTE y Elise S, entre las novedades para Fráncfort

El primer Gran Premio de España de Fórmula 1 no se disputó ni en el Circuit de Catalunya, ni en el Circuito del Jarama ni por supuesto en el Valencia Street Circuit. Existía un circuito mucho más antiguo, el de Terramar que tiene el privilegio de haber sido el primer circuito de carreras existente en España.

El circuito de Terramar, que se caracterizaba por la pista peraltada, fue inaugurado el 28 de octubre de 1923. Hoy, casi 90 años después su pista sigue manteniéndose, y es punto de peregrinaje para muchos de los aficinados al mundo del motor en España.

Gracias una vez más a la genialidad de Red Bull, el circuito de Terramar ha vuelto a la vida, y lo ha hecho con dos grandes pilotos del automovilismo nacional: Carlos Sainz y Miguel Molina. El primero no hace falta ni presentarlo. El segundo, para los más despistados es el primer piloto español que corre en el DTM.

El objetivo que tenían Sainz y Molina, era batir el record actual del circuito, fijado en 45,8 segundos. Para ello utiliarían un Audi R8 LMS, un coche que evidentemente es muy superior en prestaciones al coche que estableció ese record.

Pero entonces ¿cual era el mayor handicap para conseguir el desafío? El propio estado de la pista, completamente abandonada desde hace muchos años, era el mayor reto al que ambos pilotos y el coche se debían enfrentar.

Baches por todos lados, vegetación invadiendo la pista y un trazado que nada tiene que ver con el de los circuitos actuales pondrían a prueba las habilidades de ambos pilotos y la resistencia de un coche que está diseñado para ir pegado a un asfalto en perfectas condiciones.

Después de ver el vídeo ¿Creéis que lo han conseguido batir el record del segundo circuito de carreras más antiguo de Europa?

Gracias a todos los que nos habéis enviado la pista.

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Ya es viernes y seguro que, como yo, hay mucha gente que todavía no tiene un plan para el fin de semana. Para que no digáis que no os avisamos, os proponemos un plan con mucha goma quemada y olor a gasolina, el Campeonato de España de GT en el mítico circuito madrileño del Jarama.

Durante este fin de semana del 19 y 20 de Mayo se disputa en el trazado madrileño la segunda cita del Campeonato de España de GT, acompañada de otras pruebas como el Maserati Trofeo MC World Series o el trofeo Jarama Gentleman Drivers.

Si quieres ver y escuchar desde los Audi R8 LMS, Porsche 911 GT3 RSR, Ferrari 430 GT2 o SLS AMG hasta los Maserati o los Caterham Super Seven con motor Kia de los trofeos, no te pierdas esta cita en el templo madrileño del automovilismo. La entrada es gratuita y estos son los horarios así que no hay excusa, ¡acércate al Jarama!

Gracias a todos los que han enviado pistas.

Más info | Jarama, GT Sport
En Motorpasión | La historia del Circuito del Jarama por fin en un libro

Queda mes y medio para la ascensión a Pikes Peak, la cita anual con las brutales barquetas y brutales coches que nos deleitan con la subida de esos míticos 20 km flanqueados de acongojantes paredes de piedra. Aunque la categoría más impresionante es la Unlimited en la que Nobuhiro “Monster” Tajima ha dominado los últimos años con mano de hierro, la prácticamente nueva categoría de eléctricos cada vez llama más la atención de los fabricantes.

Este año Mitsubishi se está preparando para Pikes Peak haciendo una transformación de su i-MiEV para la escalada. No va a ser moco de pavo, las discretísimas prestaciones del Mitsubishi i-MiEV de serie serán insignificantes en comparación con el Mitsubishi i-MiEV Evolution, que así se llama la criatura que véis arriba.

Utilizará bastantes piezas del original, como el motor o la batería, pero otras como el brutal ensanche de la carrocería en fibra de carbono, el alerón o la jaula antivuelco son especiales para este momento. El motor, aunque como el original, se ha apretado para entregar 109 CV, pero no lleva uno, si no tres motores, uno en el eje delantero y dos en el eje trasero, lo que suma un total de 326 CV. También tiene truco lo de las baterías, son como las originales, pero lleva dos de ellas.

El piloto de este pequeño monoplaza eléctrico con tracción total será el propio jefe del equipo para esta ocasión, Hiroshi Masuoka. Mitsubishi también llevará un i-MiEV más discreto y prácticamente de serie con sus 67 CV pero preparado para la ocasión. Beccy Gordon ha sido la elegida para pilotar esta pequeña pelotilla para la ascensión, será como el año pasado con el Nissan Leaf, un escaparate para mostrar sus coches eléctricos.

El año pasado subieron Pikes Peak dos eléctricos, uno fabricado expresamente para la ocasión y un Nissan Leaf. Los motores eléctricos no pierden potencia a medida que aumenta la altura, aunque pueden perder prestaciones a medida que la batería se descarga, los 20 km de esta carrera sin embargo hacen muy asequible esta carrera para los eléctricos.

Este año el que puede dar mucha guerra con los eléctricos puede ser Nobuhiro Tajima, que ya se está preparando para la subida a la mítica colina en un prototipo eléctrico.

Más información | Página oficial de la subida a Pikes Peak
En Motorpasión | Nobuhiro “Monster” Tajima domina Pikes Peak con record incluido
En Motorpasión F1 | Nobuhiro Tajima tratará de conquistar Pikes Peak con un prototipo eléctrico, Mitsubishi asaltará el Pikes Peak con su i-MiEV eléctrico

Hace un mes Nissan anunció que iba a correr las 24 Horas de Nürburgring con dos Nissan GT-R de serie. Y lo ha hecho durante éste fin de semana con gran éxito, ya que uno de los dos coches que corrían, pilotado entre otros por el piloto español Lucas Ordoñez, ha conseguido la victoria en la categoría SP8T.

El objetivo de correr con dos coches de serie, era poner a prueba el potencial del superdeportivo japonés y ver de lo que era capaz en una de las carreras más duras del mundo frente a coches de competición. Concretamente han puesto en pista dos Nissan GT-R Track Club Edition, con las modificaciones mínimas para poder competir.

El Nissan GT-R de Lucas Ordoñez ha conseguido terminar en la posición 30 de la general y primero en su categoría, seguido del otro GT-R de la marca japonesa. ¿Alguien cree que pasar de Play Station a la realidad es imposible?

En Motorpasión | Nissan correrá las 24 Horas de Nürburgring con un GT-R de serie

Hasta la fecha el Ferrari más rápido en el trazado Nürburgring Nordschleife era el espectacular Ferrari 599XX. Pero el pasado fin de semana durante la disputa de las 24 Horas de Nürburgring, otro modelo muy especial le ha arrebatado el record.

Se trata del Ferrari P4/5 Competizione propiedad de Jim Glickenhaus, el coleccionista de coches americano que éste año se ha atrevido a tomar parte en la mítica carrera. El Ferrari P4/5 Competizione ha hecho un tiempo de 6:51, rebajando en siete segundos los 6:58 que había marcado el 599XX. En un coche de calle, bajar de los ocho minutos es un tiempazo.

En coches de competición, bajar de los siete minutos es algo reservado a unos pocos, como el Pagani Zonda R que lo hizo en 6:46, mejor incluso que el P4/5 Competizione. Espero ansioso el vídeo.

En MotorpasiónF1 | Ferrari P4/5 Competizione
En Motorpasión | El Ferrari 599XX establece un nuevo récord en Nürburgring

Los productos ecológicos y las campañas orientadas a fomentar el respeto por la naturaleza han dejado de ser una moda “políticamente correcta”, para convertirse en una necesidad real. Así lo han visto los pilotos de la NASCAR, que han llegado a un acuerdo con la EPA, la Agencia de Protección Ambiental norteamericana.

La idea es concienciar a los aficionados de estas carreras, muy populares en Estados Unidos, respecto de las cuestiones ambientales. Los términos del acuerdo son los siguientes: de ahora en adelante, cada vez que hay una carrera, en la NASCAR se utilizarán productos que tengan la etiqueta de la EPA DfE (diseñados para el medio ambiente).

La etiqueta DfE indica a los consumidores que, de acuerdo con la EPA, el producto funciona bien, es rentable y seguro para el medio ambiente. Con el uso de productos DfE en las carreras, EPA y NASCAR desean transmitir a los fans que, elegir productos DfE, es fácil y con ello protegen a sus familias y el medio ambiente.

En virtud de este acuerdo, la NASCAR animará a sus proveedores para obtener la certificación E3 (Economía, Energía y Medio ambiente) de la EPA. El programa E3 promueve la fabricación sostenible y el crecimiento económico estadounidense.

La preocupación de la NASCAR por el medio ambiente se plasmó en el uso del combustible denominado Sunoco Green E15, que se mezcla con etanol al 15%. Esta mezcla comenzó a emplearse en la temporada 2011 y por lo visto hasta ahora, no ha tenido una repercusión negativa en las carreras.

Aunque resulte un tanto surrealista que la NASCAR se posicione como defensora del medio ambiente, lo cierto es que cualquier iniciativa que promueva el uso de productos menos contaminantes es bienvenida. Que los pilotos den ejemplo es aún mejor por el tirón mediático que tienen.

Vía | Environmental Leader
Imagen | Pranavian

Ayer y hoy ha tenido lugar en Vitoria la cuarta edición del Eco Rallye Vasco Navarro, que sigue creciendo año a año. Este rally de regularidad para coches ecológicos, del que ya os hablamos el año pasado, admite coches de cuatro categorías, eléctricos (III-A), híbridos (VII), combustibles alternativos (VIII) y de combustibles fósiles (EF).

Este año hay 40 inscritos, entre ellos varios equipos de fabricantes como Toyota, GM o Hyundai, que participan con coches como el Prius, el Ampera o el i30. En cada edición este Eco Rally se va poniendo más interesante, aunque hay veteranos que este año cambian de montura, como el ganador del año pasado en regularidad Txema Foronda que ha pasado de un Toyota Prius a un Chevrolet Volt, o Roberto Uriarte que pasa de un Fiat 500 Twinair a un Lexus CT200h.

Así que esperamos que la próxima edición tenga aún muchos más participantes, no deja de ser un fantástico escaparate para los coches más eficientes. Cuando tengamos los resultados actualizaremos esta entrada para que podáis ver los terceros primeros puestos de las cuatro categorías.

Más información | IIV Eco Rallye Vasco Navarro
En Motorpasión | III Eco Rallye Vasco Navarro, una competición de coches eficientes

Hace no muchos días os trajimos que el Ferrari P4/5 Competizione había batido el récord de Nürburgring-Nordschleife convirtiéndose en el Ferrari más rápido en hacer una vuelta a éste mítico circuito. Que si es de competición, que si era en carrera, que si neumáticos slick, que si la abuela fuma… Pues ese mismo Ferrari P4/5 hizo algo después de la clasificación por lo que podemos asegurar que tiene sangre 100% Ferrari.

Y es que después de la fantástica vuelta salió ardiendo. Vale, fue tras parar en boxes y por un pequeño derrame accidental de gasolina que acabó tocando alguna parte del coche caliente y salió ardiendo, pero no deja de ser curioso. Los daños no fueron realmente cuantiosos, ya que el fuego se extinguió en apenas unos segundos y no afectó a ningun componente vital del coche.

El susto no dejó de ser una mera anécdota, porque al día siguiente consiguieron un magnífico primer puesto en su clase en las 24 horas de Nürburgring, consiguiendo batir a todos los equipos no alemanes. Al final la combustión espontánea acabó de la mejor manera posible, más viendo que el combustible y el fuego parece que entraron dentro del habitáculo, la barbacoa no acabó con P4/5 churruscado y se agradece. Dolorpasión ocurre los domingos.

Vía | Worldcarfans
En Motorpasión | Ferrari P4/5 Competizione, el más rápido de la historia en Nürburgring Nordschleife

El fabricante japonés Lexus ha anunciado que competirá el próximo mes de Julio en la mítica subida a Pikes Peak, que cumple este año su edición número noventa. Lexus utilizará para ello una versión modificada del Lexus IS-F denominada Lexus IS F CCS-R.

El Lexus IS F CCS-R se beneficia de una serie de modificaciones que mejoran el rendimiento y le hacen perder por el camino 314 kilogramos de peso, con respecto al IS-F de serie. La culpa de este adelgazamiento, que deja el peso total en 1.400 kilogramos, la tienen la carrocería de fibra de carbono y las ventanillas de policarbonato, entre otras cosas.

Bajo el capó esconde el mismo 5.0 litros V8 de la versión de serie con 423 CV de potencia a 6.600 RPM y un par motor máximo de 505 Nm. El V8 japonés se combina con una transmisión Sport Direct Shift de ocho velocidades que equipa levas de cambio tras el volante.

Entre las modificaciones propias del mundo de la competición encontramos una estructura reforzada con jaula antivuelco de seguridad, equipo de frenos de competición, suspensiones modificadas, escape de carreras, un depósito de combustible de 120 litros, sistema automático de extinción de incendios y asientos compatibles con el sistema Hans.

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Esta mañana he estado en el Circuito del Jarama, el templo del automovilismo deportivo para los aficionados de la zona centro. Iba a las carreras de camiones, que son sin duda una de las competiciones más espectaculares que se pueden ver en el trazado madrileño y una de las que más público congrega.

Al entrar en el circuito noté algo diferente, algo estaba cambiando en el viejo Jarama. Lo primero que me llamó la atencion fue ver que en lo alto del tunel de acceso, habían puesto un moderno cartel que ponía “Welcome to Jarama Racetrack”.

Es solo un pequeño detalle pero suficiente para denotar que el RACE, actual propietario del circuito, va a apostar por él y a realizar las inversiones necesarias para ponerlo al día, darle un lavado de cara y que vuelva a ser un circuito un condiciones.

Así me lo confirmaron también fuentes oficiales del RACE, lo cual me ha animado a mostrar este vídeo que prepararon con motivo del lanzamiento del libro de la historia del circuito, que recoge algunas imágenes impresionantes de su historial deportivo.

Sea como sea “Jarama, la leyenda continúa” y en Motorpasión les apoyamos. El Circuito del Jarama ha sido el escenario de muchas de las pruebas de coches que habéis podido ver en Motorpasión, como la toma de contacto con el Toyota GT-86, la prueba del Caterham Super Seven, la del BMW M3 y muchas otras en los últimos años.

En Motorpasión | La historia del Circuito del Jarama por fin en un libro

Como cada año, a mediados de junio se celebra una de las citas más importantes del calendario automovilístico internacional. Allá por 2009, Marc Gené se convirtió en el primer español en conseguir la victoria. Por aquel entonces el piloto español la calificó como LA PRUEBA. Las 24 horas de Le Mans son, junto con el Gran Premio de Mónaco y las 500 millas de Indianápolis, las tres citas obligatorias para todo gran aficionado. Una prueba en la que para llegar primero, primero hay que llegar. Y es que 24 horas de competición non-stop hacen que hasta los vehículos mejor preparados sucumban.

Este año, la edición número 80 de las 24 horas de Le Mans se plantea con la gran incógnita de ver por primera vez a un vehículo híbrido en lo más alto del podio. Audi ha apostado por la tecnología híbrida y en 2012 se presenta con una armada digna de hacer vanos los esfuerzos de cualquiera. Para ello, la marca de Ingolstadt contará con dos unidades de su nuevo R18 e-tron quattro que estará secundadas por dos versiones revisadas, denominadas R18 Ultra del prototipo que conquistó Le Mans el año pasado.

Además de la propia prueba en sí, el principal rival de Audi será Toyota. Tras más de una década de ausencia, el fabricante japonés ha regresado al circuito de La Sarthe con el objetivo de escribir su nombre entre los ganadores. Pero no lo tendrá fácil. Su Toyota TS030 Hybrid (en el caso de los japoneses con un motor de combustión de gasolina en lugar del diésel de los Audi) llega a la gran cita de la temporada sin haber participado en ni tan siquiera una carrera. El handicap es grande pero el trabajo en los test ha sido mucho y junto a la experiencia de sus pilotos, la mitad de ellos reclutados tras el adiós de Peugeot, pretenden plantar cara.

Audi y Toyota aspiran a la victoria, el resto tendrán que conformarse con las migajas. En LMP1, los HPD ARX-03a de Strakka Racing y JRM lucharán de tu a tu con los Lola-Toyota de Rebellion Racing o los dos prototipos presentados por Pescarolo Team (Dome S102.5 y Pescarolo 03) por ser el mejor del resto. Todo lo contrario pasará en LMP2. La categoría de prototipos pequeños es la más poblada (20 participantes) y la más abierta. La combinación de seis chasis (Lola, HPD, Oreca, Onroak, Zytek, Norma) y tres motores (Judd, Nissan, Honda) la convierten en un auténtico crisol. (consulta aquí todos los participantes)

En los GTE Pro (de profesional), Aston Martin, Porsche, Corvette y Ferrari son las cuatro marcas presentes y las cuatro están en disposición de hacerse con la victoria. El nuevo Aston Martin Vantage V8 se ha mostrado rápido pero aún le falta fiabilidad, exactamente toda la que muestran los Porsche carrera tras carrera. Ferrari y Corvette confiarán en la velocidad de sus GT y la experiencia de sus pilotos para conseguir la victoria.

En la última categoría, GTE Am (de amateur), las marcas presentes son las mismas que en la categoría superior: Ferrari, Corvette, Porsche y Aston Martin. La diferencia de calidad entre las formaciones hace que el pronóstico sea totalmente abierto. Los Corvette de Larbre Competition ya ganaron el pasado año y cuando se trata de carreras-cliente, siempre hay que tener en cuenta a Porsche.

Mención aparte requieren los tres españoles presentes en las 24 horas de Le Mans 2012. Por orden de importancia comenzamos con Marc Gené. El catalán se quedó sin programa para 2012 ante la ausencia de la marca del león pero tras la lesión de Timo Bernhard, Audi decidió contar con el. Gené ha cumplido a la perfección desde ese momento. En las 6 horas de Spa-Francorchamps se llevó la victoria con uno de los Audi R18 Ultra y en Le Mans parte con muchas opciones.

El segundo español presente será Lucas Ordóñez. El primer ganador de la GT Academy debutó el pasado año en las 24 horas de Le Mans consiguiendo un podio en la categoría LMP2. Este año, el objetivo de Ordóñez será repetir la gesta o incluso ascender un escalón. Para ello contará con la ayuda de un ex-Formula 1 y ganador en Le Mans, Martin Brundle. El hijo de este último, Alex Brundle completa la parrilla.

Antonio García volverá a ser uno de los candidatos a hacerse con la victoria en la categoría GTE Pro. El palmarés del madrileño le permite ser uno de los mejores pilotos españoles de resistencia de la historia. García ya cuenta con tres entorchados en Le Mans en GT1 y de la mano de Corvette podría sumar un cuarto, el primero en GTE Pro.

Por último, no podemos olvidar la presencia del Nissan-Deltawing. Del proyecto original, presentado para las IndyCar Series, poco o nada queda. El chasis de un Aston Martin AMR-One ha servido para dar forma a un prototipo que pretende poner la nota de color a la parrilla. Con un motor 1.6 Turbo de origen Nissan, unos neumáticos muy especiales desarrollados por Michelin y una aerodinámica muy particular, el Nissan-DeltaWing pretende colarse entre los mejores LMP2. De hacerlo sería un logro. Quizás su talón de Aquiles sea la fiabilidad. Pronto lo veremos.

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