En 2009, antes incluso de que el modelo de producción saliera a la venta, vio la luz el primer Dacia Duster de competición. Un modelo creado para el Trofeo Andros de carreras sobre hielo. Tras el volante de un chasis tubular propulsado por un motor V6 3.0 y 350 CV de origen Nissan y únicamente aspecto de Duster estaba sentado el cuádruple Campeón del Mundo de Fórmula 1, Alain Prost.
El segundo Dacia Duster de competición que descubrimos fue el proyecto que Jean Philippe Dayraut está preparando para la próxima edición de la Pikes Peak International Hill Climb o La Carrera hacia las Nubes como también se la conoce. De nuevo un chasis tubular, pero con una dosis extra de vitaminas. El Dacia Duster recibe el motor de un Nissan GT-R, un V6 Biturbo, pero potenciado hasta los 850 CV y con un peso de tan sólo 900 kilogramos.
Potencia necesaria si se quiere competir con el actual rey de Pikes Peak, Nobuhiro “Monster” Tajima. Además de la potencia, el Dacia Duster recibe el kit aerodinámico habitual de los participantes en la categoría Unlimited de esta prueba. Splitter delantero de grandes dimensiones, alerón trasero aún mayor y un difusor que dejaría en ridículo a los utilizados en la Fórmula 1. Aunque aquellos sean más efectivos.
Por último, a principios de mes debutó en el Campeonato de España de Raids, en la prueba celebrada en Palma del Río, un Dacia Duster de raids. El único de los tres que se parece realmente al modelo de serie aunque comparte con sus “hermanos” el corazón V6. En este caso un 3.5 de origen Renault y que entrega 330 CV aunque con un peso de 1850 kilogramos. El doble que el utilizado en Pikes Peak.
El militar alemán Rommel inventó puso en práctica la Blitzkrieg, o guerra relámpago: golpear muy fuerte y deprisa. Los tanques debían rodar a la máxima velocidad posible mientras disparaban y causaban terror en las filas enemigas en la SGM. La precisión no era importante, pero sí el efecto pánico.
Volviendo a nuestra época, a veces pensamos que los SUV y 4×4 en general son como tanques, pero les falta cañón. Chevrolet en Reino Unido y una empresa de eventos lúdicos han unido ambas ideas, creando un nuevo “deporte”, el car paint balling.
Se participa con un Chevrolet Captiva que tiene en su morro un arma teledirigida que dispara bolitas de pintura. El conductor tiene que ir por un recorrido a toda velocidad, derrapando incluso, mientras el copiloto acciona el arma intentando hacer blanco durante el recorrido.
Esta curiosa idea fue cosa de la marca, para promocionar el coche, pero solo por hacer el macarra ya es excusa suficiente. No es el primer deporte automovilístico fuera de lo común, ¿nadie se acuerda ya del fútbol entre utilitarios? ¿Y qué hay del yoga en grupo para meter 26 chicas en habitáculos para cinco? ¿Y la alta cocina en marcha?
Pues esta es la nueva tontuna, que debe ser divertida hasta morir. De momento se trata de dar a dianas u objetos pequeños, puede que luego lo evolucionen y las bolitas de pintura se usen como en las guerras entre carros de combate. El primer paso se ha dado ya.
Estoy intentando imaginar cómo sería hacer tal deporte. Si el conductor va mínimamente rápido, será realmente difícil hacer blanco, y si va despacito, puede que le penalicen por tiempo, como si fuese biatlón. Me ha picado el gusanillo, a ver cuándo se ofrece algo así en España.
En Motorpasión | Chevrolet Captiva, presentación y prueba en Austria (parte 1, parte 2)
50 años han pasado desde la aparición en el panorama internacional del Aston Martin DB4GT Zagato y para celebrarlo Aston Martin ha hecho una reinterpretación actual del modelo clásico. El modelo se presentó el sábado en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este, ganó el concurso, pero no se conformará solo con el premio al más elegante, ya que Aston Martin va a competir con una versión ligeramente modificada en las 24 horas de Nürburgring.
El Aston Martin V12 Zagato está basado en el Aston Martin V12 Vantage, sobre el que se han realizado múltiples modificaciones para convertirlo en una elegante máquina de competición. Aunque todavía falta un mes para verlo con las pinturas de guerra, tenemos sus cifras y equipamiento prestaciones, para ir abriendo boca.
El Aston Martin V12 Zagato es un coche británico con un regusto estético italiano del que solo se producirá un número muy limitado de unidades, Aston Martin da a entender que algunas de ellas podrían venderse para su uso como coche de calle. La unión para construir este superdeportivo de resistencia comenzó con un trato en 2010, en el que tanto Aston Martin como Zagato aportaron sus diseños para conseguir integrar sus características identificativas en el coche.
El equipo de diseño liderado por Chris Porrit (encargado del desarrollo del Aston Martin One-77), ha construido un coche con una carrocería fabricada a mano en aluminio, usando para formar los paneles la rueda inglesa y patrones de madera fabricados de forma tradicional. Cada aleta delantera está fabricada con siete trozos de aluminio distintos unidos y rematados a mano para formar visualmente una aleta de una pieza.
En el exterior, en el frontal se aprecia claramente la estética de Aston Martin, sus característicos faros redondeados, amplia rejilla y líneas frontales elegantes. La trasera y el lateral reciben el toque italiano de Zagato, con una caída trasera que recuerda a los Ferrari y Alfa Romeo. En el lateral destacan las grandes rejillas con la Z de Zagato, las preciosas llantas y las ventanillas con trampilla usadas en competición.
En la trasera por su parte, destacan los faros redondos sobre un hueco en color negro, con reminiscencias a los faros del Ferrari FF, una luneta trasera reducida y un enorme difusor en carbono a través del cual salen los dos colines de escape. Simplemente precioso.
En las entrañas de este impresionante conjunto, un chasis fabricado en aluminio procedente del Aston Martin V12 Vantage, coche del que también coge el motor, un 6.0 litros V12 con 517 CV, sin incrementos de potencia para esta ocasión (cosa que agradeceríamos los aficionados a Aston Martin) y que entrega un par de 570 Nm.
La realidad es que ese motor en el Aston Martin V12 Vantage fue suficiente para ganar las 24 horas de Nürburgring del año 2009 en su categoría. También lo es con ligeros retoques y 600 CV para el Aston Martin V12 GT3 Race Car . No olvidemos que es un coche diseñado para carreras de resistencia y que en ellas lo que importa es conseguir un equilibrio entre potencia y fiabilidad.
Como características de competición, lleva jaula de seguridad de acero, suspensión ajustable Multimatic DSSV y un depósito de 120 litros de capacidad. Un árbol de transmisión en carbono, embrague bi-disco de competición, frenos de disco rayados con pinzas de seis pistones delante y cuatro atrás acaban de rematar el conjunto.
Se espera su debut en las 4 horas de Nürburgring del sábado 28 de mayo (este fin de semana), sin embargo su momento grande será los días 25 y 26 de junio, cuando dos Aston Martin V12 Zagato correrán las 24 horas de Nürburgring. De momento ha ganado el Concorso D’Eleganza Villa d’Este d’Este de este año.
Es una lástima que no me sobre dinero para comprar uno, porque me haría con uno sin dudar.
La edición de las 24 Horas de Le Mans de 1955 ha pasado a la posteridad como la carrera de la muerte, porque en ella se produjo el accidente más grave en la historia del automovilismo deportivo. Los hechos ocurridos el 11 de junio de aquel año en el circuito de la Sarthe, marcaron un punto de inflexión en el deporte del motor.
A las 2 horas y 20 minutos del inicio de la carrera de resistencia más famosa del mundo, el Mercedes 300 SLR conducido por el piloto francés Pierre Levegh, se salió de la pista en la entrada de la recta de boxes. El motor y el puente salieron despedidos contra la tribuna cayendo sobre el público. Murieron 83 personas, incluido el piloto, y hubo al menos 82 heridos.
Esta tragedia sin precedentes en la competición automovilística, supuso la retirada de Mercedes de la competición y la prohibición temporal de las carreras en Francia, España, Suiza y Alemania. También obligó a la adopción de una serie de medidas de seguridad inexistentes hasta la fecha. Esta es la historia del accidente.
Las carreras en la década de los 50
En la década de los 50 los accidentes en las carreras eran frecuentes. La ausencia de medidas de seguridad, el uso de carreteras convencionales para celebrar muchas de las pruebas y la proximidad del público con la pista componían un escenario peligroso.
Los pilotos carecían de mono ignífugo, los cascos cubrían la parte superior de la cabeza únicamente, unas gafas de cristal protegían los ojos, y no se utilizaba cinturón de seguridad para facilitar la salida del vehículo en caso de incendio, un problema frecuente entonces.
El público estaba en algunas zonas literalmente encima de la carretera, como en el caso del circuito de la Sarthe. En la zona donde se produjo el accidente, un ligero terraplén separaba la pista de la zona de tribunas en un tramo de curva en “S”, que se tomaba entorno a los 200 km/h.
En aquellos años, la salida de las 24 horas de Le Mans era un tanto peculiar. Los coches estaban dispuestos en batería, ligeramente inclinada en dirección al sentido de la marcha. En frente los pilotos, que debían cruzar corriendo la pista, subirse al coche, arrancar y salir.
Este era el escenario, caótico desde la perspectiva actual, en el que se celebraban las carreras. Lo que pasó aquel día no fue fruto de la casualidad. El problema no era si podía o no ocurrir algo similar, sino cuándo.
Las 24 horas de Le Mans en 1955
La edición de 1955 de las 24 Horas de Le Mans había despertado un gran interés por la trayectoria de años anteriores, 300.000 personas acudieron a la carrera. El duelo entre Ferrari, Jaguar y Mercedes, y la participación de pilotos como Fangio, Hawthorn, Moss, Castellotti o Phill Hill, entre otros ilustres, habían caldeado el ambiente previo de la carrera.
Mercedes presentaba una novedad insólita en su modelo 300 SLR, un freno aerodinámico que se accionaba mediante la elevación de una cubierta en la parte trasera del coche. La marca alemana, que no vencía desde 1952 en Le Mans, deseaba ganar.
Juan Manuel Fangio, Mercedes 300 SLR, 24 Horas de Le Mans 1955
Hasta que se produjo el accidente, la carrera había sido un intercambio de posiciones muy emocionante entre Castellotti (Ferrari), Hawthorn (Jaguar) y Fangio (Mercedes). La salida se había dado a las 16 h, habían transcurrido algo más de dos horas y se acercaba el momento de repostar y cambiar de piloto.
Sobre las 18:28 h, el grupo de cabeza se acerca a la zona de meta. Hawthorn conduciendo el Jaguar nº 6, inmediatamente detrás viene Lance Macklin pilotando el Austin-Healey nº 26 y tras éste, Pierre Levegh con el Mercedes nº 20. Pocos metros detrás, completamente lanzados, Fangio (nº 19) y Karl Kling (nº 21), ambos también con Mercedes.
Acabo de terminar de leer Mis rallyes, escrito por el piloto belga Lucien Bianchi (1934-1969), que trabajó en todo tipo de competiciones desde principios de los cincuenta hasta el final de la década siguiente, cuando murió a los mandos de un Alfa Romeo 33 durante los entrenamientos de las 24 Horas de Le Mans.
Hay que ver lo diferentes que fueron estas pruebas y sus participantes comparadas con las de hoy en día. Para empezar, los rallyes eran mucho más largos, según una fórmula que entonces se conocía con el nombre de maratón. Uno de éstos es una pequeña odisea en la que se conduce practicamente sin descanso en la luz y la oscuridad, durante días.
El rallye de los Ochenta y Siete Puertos, el Lieja-Sofía-Lieja, desde Bélgica hasta Bulgaria, a través del telón de acero; el de África Oriental, el Árgel-Ciudad del Cabo o el Londres-Sidney pueden ayudar, tan solo considerando su extensión, a que os hagais una idea de lo que quiero decir. Incluso el famosísimo Rallye de Monte Carlo se empezaba a disputar a miles de kilómetros de distancia del comienzo actual.
En ellos peleaban honorablemente varías categorías de vehículos, normalmente conformadas por equipos oficiales. De ellas, las más habituales solían ser la de turismos (coches que en gran medida mantenían las especificaciones de fábrica), turismos especiales (con alguna modificación importante), gran turismo (el increíble Ferrari 250 GTO es uno de ellos) y prototipos, si bien éstas dos últimas solían ceñirse a carreras en asfalto como el Tour de Francia.
En un maratón hay tres tipos de pruebas que van sucediéndose ininterrumpídamente: dos de regularidad, los tramos de enlace y los selectivos (más rápidos), los primeros casi siempre celebrados en carretera abierta y los segundos según la ocasión; y uno de velocidad, con fuertes medidas de seguridad y realizados en cuesta o circuito.
Deportividad y amistad
Pilotos como Roger Clark, Paddy Hopkirk, Rauno Aaltonen, Simo Lampinen, Bob Neyret, Vic Elford, Jean Guichet o el mismo Lucien Bianchi, entre otros, fueron personas volcadas en esta especialidad. Pero no de manera exclusiva, ya que se trataba de profesionales integrales que no le hacían ascos a nada: lo mismo ganaban las 24 Horas de Sebring, que el G.P. de Mónaco o el Rallye de las Flores italiano.
Se trató de seres humanos que antes que corredores supieron ser personas: ante todo, ambiente de camaradería y solidaridad entre ellos, con socorro en accidente garantizado; corriendo por placer en compañía de sus hermanos de ruta, los copilotos, con los que tenían una relación simbiótica. Quizá lo que más me ha llamado la atención es el humanismo: la vida de esta gente no se acaba en las carreras, parece mucho más profunda.
Son el arquetipo de hombre de los sesenta: independientes y creativos, con un mundo nuevo por construir empotrados en sus BMC Cooper, Lancia Fulvia, Alfa-Romeo Giulia, Citröen DS, Saab 96, Ford Cortina, DAF, Porsche, AC Cobra, Alpine-Renault o Ferraris GT, entre otras importantes marcas y modelos.
Las locuras
Bianchi nos cuenta en su libro, editado en 1968, sus experiencias; del cual podrían entresacarse un millón. Quizá una de las más entrañables es la que narra los comienzos del sistema actual de navegación por notas, las cuales el copiloto no es capaz de transmitir debido a la inexistencia, todavía, de auriculares y micros de conexión.
Así, para conjurar este mal, durante el Tour de Francia del 62 agujerean el casco del conductor a la altura de la oreja y meten un tubo de plástico, empalmado en su otro extremo a un embudo por el que habla el guía.
También son bastante entretenidos los accidentes leves: por ejemplo, durante la carrera mencionada, su Ferrari 250 GTO es embestido por un camión de leche que les arranca medio morro. Deciden continuar hacia la siguiente etapa, que es nada más y nada menos que una prueba de velocidad en circuito, e intentan correrla. Los comisarios quedan estupefactos pero, ¿Es qué acaso su coche no era lo suficientemente bueno cómo para batirse?
O cuando aprendes que un Citröen DS puede surcar sin problemas diez metros de cielo o soportar fracturarse una luna delantera como consecuencia de las vibraciones producidas por un camino de cabras (¡! Para haber partido el coche por la mitad; pero eso no ocurre, aún siendo ¡Una unidad de serie!).
En otra prueba encuentran un buen tronco atravesado en medio de la carretera: son dos equipos y acuerdan dar a uno de los DS el papel de ariete y al otro el de bombero; es decir, utilizan un coche para golpear por detrás a su hermano e intentar partir el árbol. Sus experimentos son infructuosos y terminan cortándolo con una sierra para metales. No comment, “el rallyeman no se rinde nunca. Es preciso sonreir a la adversidad.”
Finalmente, en ocasiones cogen prestados repuestos de vehículos aparcados en la calle, al más puro estilo soy policía, necesito su coche; pero sin el propietario delante.
El cambio
La lucha con la arena, la grava, la niebla, la nieve, el hielo, el extremo cansancio, las averías reparadas sobre la marcha por verdaderos doctores milagro, el camino… ¿Dónde ha quedado todo esto?
Los rallyes de hoy en día me parecen insípidos. Gente que se monta en coches y corre con precisión cósmica, lo cual tiene un tremendo valor; pero sin casi ninguna dificultad imprevista y en un espacio-tiempo que creo mediocre. Personalmente, pienso que nos falta fe en mucho de lo que llevamos a cabo, entre ello en la competición automovilística; que, en general, cada vez hacemos menos cosas grandiosas.
Quizá, deberíamos volvernos tan locos, en el buen sentido de la expresión, como en los años sesenta.
John Fitch (izquierda), Pierre Levegh (centro), Alfred Neubauer(derecha)
En la primera parte de esta historia, os hablaba del ambiente reinante en la edición 1955 de las 24 Horas de Le Mans, con el potente equipo que había inscrito Mercedes para la ocasión, tras dos años de no conseguir la victoria en la ya prestigiosa prueba de resistencia.
Tras el paréntesis obligado de la II Guerra Mundial, la carrera se había reanudado en 1949 y desde entonces la victoria se había repartido entre las grandes marcas. Ferrari había conquistado las ediciones de 1949 y 1954, Jaguar había vencido en 1951 y 1953, Talbot-Lago fue el ganador en 1950 y Mercedes se había alzado con el triunfo en 1952 en la última hora de carrera.
La rivalidad entre las marcas era máxima. Los fabricantes sabían la repercusión sobre el prestigio y las ventas que suponía vencer en las 24 Horas de Le Mans. La edición de 1955 estaba en marcha y se acercaba el momento del primer relevo…
24 Horas de Le Mans 1955, reconstrucción del accidente
Lo que vas a leer a continuación, es la reconstrucción de unos hechos sobre los que existen varias versiones. Todo pasó muy deprisa y hubo una gran confusión, pero probablemente no se aleje mucho de la verdad.
Mike Hawthorn (Jaguar) redujo bruscamente la velocidad para entrar en boxes. Lance Macklin (Austin Healey), que venía completamente lanzado, probablemente no adivinó la intención del inglés y se vio obligado a abrir su trayectoria hacia la izquierda, y Levegh (Mercedes), que iba a adelantar a Macklin, tuvo que abrirse aún más a la izquierda.
El Mercedes de Levegh golpeó con su parte frontal derecha la parte posterior izquierda del Austin-Healey de Macklin. Por la diferencia de velocidad, el Austin-Healey sirvió de rampa de lanzamiento para el Mercedes 300 SLR, que impactó contra el terraplén que separaba la pista de los espectadores.
Así quedó el Mercedes de Levegh tras el accidente
Por la violencia del golpe, Levegh salió despedido falleciendo en el acto. El Mercedes se incendió. El motor y el puente se desprendieron del chasis recorriendo varias decenas de metros a lo largo de la tribuna. Los restos del Mercedes se precipitaron contra el público con gran violencia.
He seleccionado tres vídeos para documentar lo mejor posible el artículo. Anticipo que algunas imágenes son particularmente impactantes y su crudeza puede herir vuestra sensibilidad.
Vídeo nº 1
El primero, que carece de sonido, recoge muy bien el accidente. Está compuesto por la vista de varias cámaras con distintos ángulos. En la primera secuencia, de 4 segundos, puede verse el impacto de Levegh contra Macklin y cómo el francés despega del suelo, momento en que la imagen se congela. Tal vez el cámara fue una de las víctimas.
Entre el segundo 4 y el 10, el accidente visto desde el lado de boxes, donde pueden apreciarse las piezas desprendidas arrasando la tribuna. Después, el cámara dirige el objetivo al punto del impacto, el Mercedes está ardiendo. Hawthorn (Jaguar nº 6) aparece por el lado derecho de la pista con la cabeza girada hacia la tribuna, aún no sabe qué ha ocurrido.
Entre los segundos 11 y 15, podemos ver el accidente desde un punto de vista elevado sobre los boxes. Desde el segundo 16 hasta 22, el accidente filmado a ras de pista. En esta secuencia está reflejado el accidente que sufrió Macklin (Austin-Healey).
Macklin, tras golpear con el lado derecho de la pista, sale rebotado contra la izquierda. El piloto sale ileso por su propio pie como se aprecia en la secuencia. El resto del vídeo consiste en la repetición en cámara lenta de las secuencias descritas.
Como ya he comentado, hay diversas hipótesis sobre el accidente, pero lo que no cabe duda a mi entender, es que Pierre Levegh no tuvo ninguna oportunidad. Tampoco creo justo culpar a ningún piloto, fue un lance de carrera realmente desgraciado, aunque fortuito.
Vídeo nº 2
El vídeo número 2, realizado por Pathe News, contiene la cuarta toma del anterior, e imágenes bastante duras sobre la tragedia vista desde la zona de los espectadores. También me ha parecido muy interesante por el contenido de la carrera en sí. Puedes ver la salida, aspectos generales de la carrera y la llegada. El documental dispone de sonido directo en algunas secuencias, la locución está en inglés.
Vídeo nº 3
El tercer vídeo es un documental excepcional sobre la carrera. Recoge el accidente de forma testimonial omitiendo la parte más escabrosa. Está en color, dispone de sonido ambiente y narración en un inglés bastante asequible. Este cortometraje de 9 minutos y 34 segundos es una sinopsis de la carrera.
En éste pueden verse secuencias en las que los Mercedes 300 SLR hacen uso del freno aerodinámico, un tanto aparatoso aunque eficaz, que el piloto accionaba mediante una palanca. También resulta curiosa la forma artesanal de extraer un coche incrustado en un talud de arena: un operario voluntarioso, una pala de obra y mucha paciencia.
24 Horas de Le Mans 1955, la carrera tras el accidente
Inicialmente se pensó que Juan Manuel Fangio era uno de los accidentados. En realidad Fangio se salvó de milagro. Algunos historiadores atribuyen a Levegh un último gesto de aviso a su compañero de escudería (que no se aprecia en el primer vídeo), otros a la habilidad del genial argentino. El caso es que Fangio con dos golpes de volante pasó ileso en medio de aquella confusión, aunque su Mercedes sufrió algunos daños de poco importancia.
El director de carrera, en una decisión acertada, no suspendió la prueba para evitar que la desbandada de público obstaculizara la evacuación de los heridos. Sobre las dos de la madrugada, el jefe del equipo Mercedes, Alfred Neubauer, por orden directa de fábrica, ordena la retirada del equipo en señal de duelo.
24 Horas de Le Mans 1955, epílogo
Levegh, cuyo verdadero nombre era Pierre Bouillon, había accedido al volante del Mercedes 300 SLR por un gesto de deportividad sin precedentes de la firma alemana, en reconocimiento a la gran carrera que había realizado el piloto francés en la edición de 1952.
En aquella ocasión Levegh, con un Talbot preparado por él mismo, tuvo que abandonar la carrera a una hora del final cuando marchaba en cabeza, otorgando así la victoria al Mercedes 300 SL conducido por los alemanes Hermann Lang y Fritz Reiss.
Mike Hawthorn, campeón del mundo de Fórmula 1 en 1958, falleció cuatro años después durante la celebración de una prueba en Inglaterra. Fue en un accidente en el que también estuvo involucrado un Mercedes no oficial, ya que la marca alemana había abandonado la competición a finales de 1955 por el accidente de Le Mans.
24 Horas de Le Mans 1955, Jaguar D-Type
Y para terminar el artículo de una forma amable, la imagen del Jaguar D-Type que, conducido por la pareja británica Mike Hawthorn e Ivor Bueb, se alzó vencedor en aquella trágica carrera tras recorrer 4.135 km y completar 307 vueltas.
Maserati acaba de lanzar el Trofeo JBFRAK Middle East, una competición para clientes en Oriente Medio que contará con dieciseis coches en parrilla y en la que se disputarán doce carreras a partir del 11 de noviembre de este mismo año en circuitos de Qatar, Bahrein, Abu Dhabi o Dubai, entre otros lugares.
Los clientes de la marca del tridente que quieran participar en la competición deberán reservar su plaza para poder recibir el Maserati GranTurismo MC Trofeo que se utilizará para las carreras, mantenido y transportado durante toda la temporada por la propia marca italiana.
El coche en cuestión, un Maserati GranTurismo MC Trofeo, es la versión de carreras del GranTurismo de calle, cuyo máximo representante es el GranTurismo MC Stradale. El interior está completamente preparado para competición, con jaula de seguridad, extintor, volante y display de carreras…
La potencia del MC Trofeo se transmite a las ruedas traseras mediante una transmisión cuya rapidez en el cambio está en la zona de los 60 milisegundos, y viene producida por un 4.7 litros V8 de en torno a 495 CV.
El precio para participar en el Maserati Trofeo JBFRAK Middle East está entre 135.000 y 145.000 dólares (entre 94.000 y 100.000 euros, aproximadamente) e incluye, durante toda la temporada, soporte logístico, asistencia técnica en el circuito, un mono de competición Maserati Trofeo y hospedaje VIP para piloto y acompañantes.
Cada fin de semana de carreras constará de dos sesiones de entrenamientos libres de unos cuarenta minutos, dos clasificaciones de en torno a veinte minutos cada una y por último dos carreras de media hora cada una.
Durante este fin de semana, cualquier aficionado al automovilismo, uno con mayúsculas, tendrá un ojo puesto en el Gran Premio de Canadá y otro en las 24 horas de Le Mans. La cita francesa es la principal prueba del calendario de la resistencia y por ello se merece una atención más que especial.
De nuevo, la prueba volverá a ser una lucha a brazo partido entre Peugeot y Audi aunque por suerte para el espectáculo, en todas las categorías habrá lucha. Ambos presentan nuevos modelos aunque en el caso de Audi es 100% nuevo, incluso pasando de roadster a coupé por primera vez desde 1999. En este vídeo Audi nos lo presenta.
Por ello, en Motorpasión F1 no hemos querido que nadie se pierda ni un instante, ni un dato por lo que hemos creado un previo a la altura de las circunstancias. Si eres nuevo en las 24 horas de Le Mans te conviene echar un vistazo a las categorías, repartidas en cuatro: LMP1, LMP2, GTEPRO y GTE AM. Además hemos analizado por separado las categorías de prototipos y las categorías de GT, buscando los favoritos y las posibles sorpresas.
En cuanto a la participación española, tendremos tres pilotos nacionales de entre los 168. Tres pueden sonar poco, pero por suerte para nosotros los tres lucharán por las victorias en sus respectivas categorías. Marc Gené tratará de recuperar el trono de 2009 y lo hará a bordo de uno de los Peugeot candidatos a la victoria.
En LMP2 tenemos a Lucas Ordoñez, el cual seguro que conocéis ya que ganó la GT Academy en 2008 y ahora está pilotando en las 24 horas de Le Mans. Por último, Antonio García, con dos victorias en la categoría GT1 en su palmarés, tratará de conseguir el triplete en GTE Pro al volante de unos de los Corvette C6 ZR1.
Por último lo que nos ha deparado la pista hasta ahora. A pesar de que, Peugeot consiguió la pole provisional en la jornada del miércoles, en la jornada definitiva de ayer los tiempos bajaron considerablemente y la batalla por la pole fue muy reñida. Los seis coches oficiales en medio segundo. Pole y primera línea para Audi. Pero como esto son 24 horas, hasta el domingo a las 3 de la tarde nadie podrá cantar victoria.
Sir Stirling Moss siempre dijo, al ser preguntado por el momento de su retirada definitiva, que dejaría de conducir el automovilismo deportivo cuando sintiera que no estaba a la altura, o que estorbaba al resto de competidores.
Eso es precisamente lo que ha sentido Moss mientras disputaba unos entrenamientos para la carrera Le Mans Legends. Según cuenta el mismo, ha tenido un susto mientras conducía un Porsche RS61, que compartía con su compañero de equipo, Ian Nuthal.
Después de 60 años compitiendo, Stirling Moss no necesita demasiadas presentaciones. Subcampeón del Mundo de Fórmula Uno en cuatro ocasiones, Moss es poco menos que una leyenda viva del automovilismo.
Además de sus logros en competición, por los que le fue otorgada la medalla de oro de la FIA, Moss es responsable del impulso de grandes certámenes, como Goodwood, tarea a la que ha dedicado parte de esto últimos años.
Dicho esto, creo que por encima de todos los premios y reconocimiento que se le puedan dar, Moss sobresale por su pasión hacia el automovilismo de competición, que se ha resistido a abandonar, demostrando que no hace falta ganar carreras para disfrutar de ellas. Sinceramente, a día de hoy firmaba para verme obligado a colgar los guantes a los 81 años.
Ya lo dijimos en el previo de las 24 horas de Le Mans. La edición de este año iba a ser un nuevo duelo entre Audi y Peugeot, pero contrariamente a los últimos años en los que cada marca había destacado en velocidad o fiabilidad, en 2011 todo estaba muy igualado.
El jueves vivimos la clasificación más apretada de la historia con seis coches en medio segundo y durante la carrera, la rivalidad fue máxima. Una rivalidad esperada y que tuvo consecuencia uno de los finales más apretados que se recuerdan. Pero aunque apretado, hubo algo que no cambió. Audi volvió a llevarse la victoria. Una de esas que saben mejor porque cuesta mucho conseguirlas
La diferencia entre el primer clasificado, el Audi R18 de Marcel Fässler, André Lotterer y Benoit Treluyer y el Peugeot nº9, fue de unos escasos 14 segundos de diferencia. 14 segundos tras 24 horas de carrera…Pero eso fue nada más que el final.
Durante buena parte de la carrera, y gracias a las distintas tácticas, los Peugeot y los Audi fueron intercambiándose la posición de cabeza aunque hay que reconocer que buena parte de la carrera quedó marcada por la presencia del Safety-Car en pista.
Los accidentes marcaron la carrera
Cuando se llevaba cumplida poco más de una hora de carrera, el Audi R18 conducido por Allan McNish sufría un tremendo accidente en la chicane de entrada a meta Dunlop cuando trataba de superar un GT. No se acabarían ahí este tipo de incidentes ya que el Audi R18 de Bernhard-Dumas-Rockenfeller, con éste último al volante, sufría un accidente a casi 300 km/h y en plena noche cuando trataba de sobrepasar al Ferrari 458 de JMW Motorsports. Dos Audi fuera por la misma razón.
A partir de ese momento, lucha desigual entre tres Peugeot 908 y tan sólo un Audi que ganaron los alemanes. Esto parece como el fútbol, siempre ganan los alemanes. El ritmo del Audi era superior al marcado por los Peugeot y ni siquiera las “maniobras de equipo” pudieron evitar la victoria de la marca de Ingolstadt.
Décima victoria de Audi en las 24 horas de Le Mans que le coloca a seis victorias de igualar el record de Porsche. Peugeot mejor los tres abandonos del pasado año pero aún así tiene que mejorar para batir a la armada alemana. Esta vez, no hemos visto las lágrimas de Oliviers Quesnel.
Los españoles, todos luchando por la victoria
En cuanto a los españoles, cuarta plaza para el Peugeot 908 de Marc Gené que se vio lastrado por una pequeña salida de pista de Alexander Wurz. El equipo del español podría haber aspirado a la victoria, pero estos incidentes son parte de la carrera.
Mejores noticias nos llegan de Lucas Ordóñez y Antonio García. El piloto de Signatech Nissan logró una magnífica y meritoria segunda posición en LMP2 en su primera participación. Un éxito sin precedentes para un piloto de este tipo. Un amateur con visos de convertirse en un especialista en resistencia.
Por su parte, Antonio García logró su tercera victoria de clase en Le Mans. Tras las dos conseguidas en GT1 al volante de un Corvette y Aston Martin, García consiguió su tercer entorchado en la categoría GTE Pro. El madrileño se vio beneficiado del abandono del segundo Corvette oficial en las primeras horas de la mañana.
Sólo el nombre ya adelanta algo que a los más eruditos de la competición tradicional no les va a gustar. ¿GreenGT? Parece ideado por el señor Costas, pero no, en realidad se trata de una empresa suiza dedicada al desarrollo y comercialización de sistemas de propulsión alternativos.
El coche de la imagen (y de los vídeos) es su última creación, el GreenGT LMP H2, un vehículo experimental de pila de combustible que ha sido invitado a participar en la próxima edición (2012 ya que la de este año ha tenido lugar este fin de semana) de la carrera de resistencia por excelencia: Las 24 horas de Le Mans.
Basado en un chasis LMP, monta un sistema de propulsión de pila de combustible, que utiliza hidrógeno para generar electricidad (podéis averigurar más sobre la pila de combustible aquí) y abastecer al motor eléctrico, que es el que realmente mueve el vehículo. La primera versión del coche tendrá una pila de 100kW, mientras que la versión final se espera que llegue a 300 kW.
Con sólo 150 gramos de hidrógeno se consigue la misma energía que con un litro de gasolina. El coche incorpora tanques de alta presión que contienen el hidrógeno a 700 bares de presión. Gracias al funcionamiento de la pila de combustible, sólo se produce electricidad (para el motor eléctrico) y agua en forma de vapor, por lo que se eliminan las emisiones contaminantes.
A continuación os dejo un par de vídeos en los que el piloto Christian Pescatori, seis veces competidor en Le Mans y persona encargada de probar y contribuir al desarrollo del vehículo, hace una demostración con el Green GT. El sonido me recuerda a mi licuadora, pero éste anda más. Espero que os guste.
Cuando se piensa en competiciones de derrape (drift) no se suele pensar en Mercedes-Benz. Eso solo se explica cuando no se ha visto a un 190 (W201) marcándose unas cruzadas bestiales con motores de menos de 100 CV. Pues con un Mercedes pretenden romper el récord mundial, actualmente es de ¡2,44 kilómetros!
El piloto de pruebas de la marca Mauro Calo se pondrá al volante o de un C 63 AMG o de un E 63 AMG, los dos bien nutridos de fuerza bruta y más de 600 Nm de par máximo. El objetivo es llegar a 3 kilómetros con el coche de lado (lo que será un drift king), durante 12 vueltas al circuito británico de Surrey.
La pista tiene de ancho el doble de la longitud de un Mercedes. No se hará en primera, no, sino en tercera y a una velocidad en torno a 88 km/h. Calo está seguro de que puede hacerlo, desde luego es una proeza si lo consigue, se mire como se mire. Igual a partir del tercer kilómetro el eje trasero ya va sobre llantas.
¡Estaremos pendiente a documentos gráficos en caso de que lo consiga!
Con el Mazda 787B del que hablamos hace unos meses, Mazda se convirtió en 1991 en el primer constructor japonés en conseguir el título de campeón en Las 24 Horas de Le Mans (y el único hasta la fecha). Además, es el primer y único vehículo con motor rotativo o wankel en llevarse a casa la corona de la carrera de resistencia por excelencia.
Para conmemorar los 20 años desde su victoria, Mazda decidió restaurar el coche ganador para poder mostrarlo y hacer diferentes demostraciones durante la edición de este año de Las 24 Horas de Le Mans. Johnny Herbert, el mismo que cruzó la meta el día de la victoria, así como Patrick Dempsey, fueron los encargados de conducir la bestia para el deleite de los aficionados.
A continuación os dejo tres vídeos oficiales de Mazda que recogen la vuelta de Herbert, las impresiones de Dempsey sobre el coche y un pequeño resumen sobre las actividades desarrolladas durante la celebración del vigésimo aniversario del Mazda 787B. No os lo perdáis, y sobre todo, ya sabéis, subid el volumen de los altavoces, que merece la pena.
Parece que en Citroën ya están cansados de que Sebastien Loeb sea pluricampeón y quieren sangre fresca. Al menos esa conclusión se pude sacar de lo ocurrido en el Rallye Acrópolis disputado el pasado fin de semana.
Como viene siendo habitual en las últimas citas, los rallyes se están convirtiendo en una lucha táctica en la que la posición de salida el último día es lo más importante. Los últimos tramos de la jornada del sábado se han convertido en una lucha entre el gato y el ratón.
Fue en esas maniobras del sábadocuando en Citroën parece que se la jugaron a Loeb. Los pilotos reciben información en tiempo real sobre el tiempo que están realizando sus rivales pero casualmente el francés no recibió datos de su compañero Ogier.
Las razones esgrimidas por Citroën, evitar que la lucha entre sus pilotos pudiera acabar mal y evitar un doblete para la marca gala. Algo lógico por otra parte, aunque deja de tener sentido cuando se conoce que Ogier sí tuvo datos de Loeb.
Pero más allá de la polémica, los Citroën DS3 WRC del equipo oficial no tuvieron muchos rivales. La presencia de Petter Solberg, con un DS3 privado, en la primera posición al finalizar la etapa del viernes se esfumó con los tramos del sábado. A partir de ahí la pareja de Sebastien tomó el mando hasta jugarse la victoria.
Ambos también fueron los que se llevaron los puntos extra de la Power Stage. Ogier se llevó los tres puntos al ser el más rápido mientras que Loeb tuvo que conformarse con la segunda posición. En la general, Sebastién Loeb es líder con 17 puntos de ventaja sobre Mikko Hirvonen. En Grecia, Hirvonen no pudo plantar cara a los Citroën, algo que comienza a ser habitual. Tan sólo una victoria para la marca del óvalo tras siete citas. Eso sí, el finés realizó la librada del fin de semana.
La semana pasada os adelantábamos que la derrapada más larga de la historia podría tener lugar este fin de semana pasado, de la mano de un Mercedes. Y así ha sido, ya que el monitor de la escuela de conducción de Mercedes, Mauro Calo ha conseguido cruzar un Mercedes C 63 AMG berlina durante nada menos que 2.308 metros.
Ha conseguido el objetivo, ya que ha superado el anterior record en algo más de trescientos metros. La tarea, puede parecer sencilla pero os aseguro que no lo es. Para llevar a cabo la hazaña, prepararon una pista circular de un buen diámetro, para que la derrapada fuese a base de gas y velocidad.
Al parecer, las ruedas aguantaron bien la tortura hasta la séptima vuelta, pero después como es lógico comenzaron a desfallecer. Solo hay que ver la enorme humareda que sale de la parte trasera del coche durante más de dos minutos…
La velocidad del coche es bastante alta, me atrevería a decir que supera en todo momento los 60 km/h. Y los 457 caballos que desarrolla el motor V8 a 6.800 RPM unidos a los 600 Nm de par que entrega desde 5.000 vueltas ayudan a conseguir “perder el culo” y comenzar a hacer los movimientos de volante necesarios para mantener la derrapada.
¿Quien será el siguiente en batirlo? Ojalá esta noticia de lugar a un pique sano entre las marcas y sus monitores de conducción, y pronto veamos otros tratando de batir el record. ¿Alguien de BMW con un Serie 1 M Coupé por aquí?
El Porsche 911 GT2 RS es el Porsche de producción más potente de la historia. Se trata de una edición limitada a 500 unidades, que tiene en Estados Unidos uno de sus principales mercados. En su momento ya vimos como las primeras unidades eran entregadas a los clientes allí en un evento en el que se juntó mucha caballería.
Pero la historia del Porsche 911 GT2 RS no acaba ahí, ya que ahora la división americana de Porsche quiere que este modelo haga historia. Quieren que sea el coche de dos ruedas motrices más rapido en alcanzar la cima del Pikes Peak.
Para ello le dejarán una unidad casi de serie a Jeff Zwart, que el año pasado batió el record con un Porsche 911 GT3 Cup con ligeras modificaciones, asombrando a todo el mundo porque evidentemente no se trata del coche más idóneo para esta proeza. Aunque el Porsche 911 GT2 RS tampoco lo sea sobre el papel, Zwart tratará de batir su propia marca…
El coche será casi de serie, y para demostrarlo irá circulando desde la central de Porsche hasta Pikes Peak. Poco más de 2.000 kilómetros de distancia hasta llegar a Colorado para tratar de subir en menos de 11:31.
Si el año pasado lo consiguió con el GT3 Cup, este año contará con 140 caballos de potencia más, así como con el apoyo oficial de Porsche, algo merecido ya que históricamente ha ascendido Pikes Peak en más ocasiones a los mandos de Porsche. Tiene 70 años, pero se ve que le va la marcha.
¿Creéis que lo conseguirá? Yo me juego algo a que si lo consigue. Y si no, que llame a Mark Webber que tiene uno, le de un par de consejos y a volver a intentarlo el año que viene.
Aprovechando que ya se ha desvelado el nuevo Mini Coupé, qué mejor que llevarse un Mini John Cooper Works Coupé Endurance a Nürburgring y dar unas vueltecitas al trazado norte del infierno verde, y así abrir el apetito de algún que otro aficionado a los pequeños deportivos de estilo británico (aunque el corazón sea ya alemán) y preparar la llegada del Mini Coupé de calle.
Para la tremenda prueba de resistencia que supondrá competir durante 24 horas en unos de los circuitos más exigentes del mundo, el Mini Coupé se ha convertido en todo un coche de competición. Destacan los cambios aerodinámicos introducidos, el spoiler delantero sobredimensionado, el difusor trasero y sobre todo el alerón posterior ajustable, que sustituye al más discreto alerón móvil de la versión de producción.
El motor también se ha vitaminado un poco para la ocasión, el cuatro cilindros transversal de 1.6 litros, inyección directa y turbocompresor de doble entrada, ha recibido retoques en la gestión electrónica, así como un nuevo sistema de escape de competición, para rendir 250 CV (184 kW) (211 CV la versión de calle) y hasta 330 Nm de par motor (en overboost).
Como no podría ser de otra manera, neumáticos, frenos, suspensión y dirección se han modificado para la competición. La suspensión independiente, rígida y dura, pero con amortiguadores ajustables, podrá ser regulada para sobrevivir en el irregular firme de Nürburgring. El coche tendrá un tacto típico de kart. Este Mini podrá superar sin miedo los 240 km/h.
Los neumáticos de competición serán Dunlop, de ancho 215 en seco (slicks) o de ancho 205 para lluvia, e irán montados en llantas de aleación de 17” Borbet. La caja de cambios, con transmisión al eje delantero y bloqueo electrónico del diferencial, será secuencial de seis velocidades. El Mini John Cooper Works Coupé Endurance equipará también ABS y control de tracción y estabilidad, ambos optimizados para circuito.
El interior se ha desprendido de todo adimamento innecesario. El asiento será un baquet envolvente de Recaro, con cinturón de seguridad de seis puntos de anclaje. Por supuesto se ha instalado una jaula antivuelco de barras soldadas al cuerpo del Mini Coupé. Pesa 965 kg y el depósito de gasolina llevará 100 litros.
Hace dos semanas, el Gran Circo de la Fórmula 1 tuvo que compartir cartelera con una de las citas obligatorias del calendario automovilístico mundial, las 24 horas de Le Mans, este fin de semana volverá a pasar lo mismo y el cualquier gran aficionado tendrá que repartir interés entre el Gran Premio de Europa de Fórmula 1, las 24 horas de Nürburgring y la Pikes Peak International Hill Climb. Sin lugar a dudas, dos pruebas de obligado seguimientos.
Comenzando por lo que nos queda más cerca, las 24 horas de Nürburgring, de nuevo la gran cita del Infierno Verde que tendrá en los BMW M3 GT2 oficiales y actuales campeones y los Audi R8 LMS sus principales candidatos a la victoria. Eso sí, la lista de candidatos es larga. A los BMW y Audi hay que sumar los Mercedes-Benz SLS GT3, los Porsche 911 GT3 R de Manthey Racing, el Ferrari 458 Italia GT de Hankook-Farnbacher o el BMW Z4 GT3 del Need for Speed Team Schubert. Aunque tampoco podemos olvidarnos del Porsche 911 GT3 R Hybrid 2011 que el año pasado ya estuvo a punto de dar la campanada.
No podemos olvidarnos de la presencia de algún modelo concreto como el Ferrari P4/5 Competizione de Jack Glickenhaus y que ha sido desarrollado por los italianos de N.Technology. No será el único one-off ya que en Nürburgring también disfrutaremos del Aston Martin V12 Vantage Zagato, del MINI John Cooper Works Coupé Endurance o del Volkswagen Golf24.
De Nürburgring damos el salto a USA y más concretamente a Pikes Peak. La subida más importante del planeta que tiene en su mezcla de superficies una de sus múltiples características. De nuevo, Nobuhiro Monster Tajima tratará de bajar de los 10 minutos en los 20 kilómetros y 156 curvas de la subida a Pikes Peak con su Suzuki Monster SX4 Sport 2011 Hill Climb Special. Si el año pasado Rhys Millen intentó plantarle cara sin éxito, en 2011, además de Millen, el japonés de 60 años tendrá grandes rivales como el Dacia Duster de Jean-Phyllippe Dayraut y el monoplaza hipervitaminado, 1307 CV, de Paul Dallenbach.
El año pasado fue BMW quién se llevó la victoria en las 24 horas de Nürburgring, pero este año ha tenido que ver como Porsche le arrebataba la revalidación del título. El Porsche 911 GT3 RSR de 455 CV del equipo Porsche-Manthey, pilotado por Marc Lieb (Alemania), Timo Bernhard (Alemania), Romain Dumas (Francia) y Lucas Luhr (Suiza), ganó la prueba después de 156 vueltas y 3.958,968 km.
Así que este año ni el BMW M3 GT2 (el hasta ahora campeón) ni el Audi R8 LMS, ambos favoritos, han podido con el 911, el uno se quedó segundo y el otro tercero. Mercedes-Benz (SLS sexto) y Ferrari (F 458 octavo) tampoco han podido este año con él. Sin embargo la versión híbrida del Porsche no corrió igual suerte.
El 911 GT3 R Hybrid era otro de los coches que podían dar la campanada, pero la dureza de este circuito se hizo valer: una brida rota en el diferencial le hizo perder el liderato de la carrera al tener que entrar a boxes para reparar la avería. La mala suerte se volvió a repetir dos veces más, la misma avería se produjo unas horas más tarde y por si fuera poco un encontronazo con otro competidor hicieron que finalmente terminara la prueba en vigésimo octavo lugar.
El de Sainz era el 117, pero no he podido conseguir la foto
El Volkswagen Scirocco GT24-CNG (de gas natural) de Carlos Sainz, Nasser Al-Attiyah, Giniel de Villiers y Klaus Niedzwiedz, terminó la carrera en el puesto número 27 (139 vueltas), por cierto bastante por delante de los Golf 24 (posiciones 119, 177 y 180).
No es un mal resultado para el Scirocco a biogas (metano), sobre todo teniendo en cuenta que “solo” tiene 330 CV (2.0 TSI), mientras que el espectacular Golf 24 tiene 450 CV, y además emitiendo un 80% menos de CO₂ (aunque no fue tan bueno como el del año pasado, décimo sexto).
El piloto de Audi, Miguel Molina (con un Audi TT-RS) ha terminado en la posición 63. Por cierto, este año corrieron 202 coches.
El infierno sigue siendo verde.
ACTUALIZACIÓN: Como bien decía Josechu en un comentario (hoy os lo puedo confirmar) aunque el Volkswagen Scirocco GT24-CNG de Sainz y equipo quedó en el puesto 27 en la general, en su categoría quedó primero, y no es la primera vez que vence en su categoría, sin ir más lejos el año pasado hicieron triplete los tres Sciroccos que corrieron las 24 horas de Nürburgring (este año corrieron dos, y doblete en su categoría).
Si hablamos de Pikes Peak, es lógico que pensemos también en Climb Dance y en Ari Vatanen, quizás uno de los vídeos más famosos del mundo del automovilismo. El finés con el Peugeot 405 T16 marcó un tiempo de 10 minutos y 47 segundos.
25 años después de aquella subida, en la edición número 89 disputada en el día de ayer, Nobuhiro “Monster” Tajima agrandó un poco más su mito al ser el primer piloto que logra bajar de los 10 minutos. Los 10:01.408 conseguidos por Tajima en 2007, parecía una marca que jamás iba a lograr superar y año tras año, Monter Tajima fallaba en su intento.
En 2011, y con la ayuda de que la parte final de la subida ha sido asfaltada, Tajima y su Suzuki SX4 Hill Climb Special han destrozado el récord dejándolo en 9:51.278. El 2012, con el trazado completamente asfaltado, es de esperar que los tiempos sigan bajando. Eso sí, creo que nadie discute que le han robado parte del encanto eliminando los tramos de tierra.
Por detrás del sexagenario piloto japonés terminó Rhys Millen. El hijo de Rod Millen, otro de los mitos de la subida a Pikes Peak, no pudo plantar cara a Tajima y a pesar de su gran tiempo, 10:09.242, su Hyundai Genesis RMR580 aún está lejos del Suzuki SX4 Hill Climb Special. Tercero tras las 156 curvas y los casi 20 kilómetros de subida, finalizó el francés Jean Philippe Dayraut al volante del Dacia Duster “No Limit” propulsado por el motor vitaminado de un Nissan GTR.
