![Porsche Panamera Diesel Challenge]()
El año pasado se lanzó al mercado el Porsche Panamera Diesel, algo que los puristas no podían comprender. Primero, era una berlina, segundo, era Diesel, y encima de origen Audi. Ayer tuvimos la ocasión de probarlo en el Circuito del Jarama dentro de una competición muy especial, llamada Porsche Diesel Challenge.
Ya se hizo anteriormente con los Cayenne Diesel, se buscaba el mínimo consumo en un recorrido en carretera, pero con límites de tiempo para hacerlo más realista. Esta vez, se ha empleado un circuito y también había límites de tiempo. No se trató de ir pisando huevos con un Porsche Diesel y de algo monótono, os lo garantizo.
Porsche nos planteó a un grupo de periodistas y clientes de la marca un reto combinado. Teníamos que cumplir regularidad (mismos tiempos por vuelta), parar tres veces a cambiar de conductor, a la vez que logramos el consumo mínimo, y completando un total de 19 vueltas en una hora. Los incumplimientos penalizaban mucho.
¿A que ya no parece algo aburrido?
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El Panamera Diesel, en pocas palabras
Os refresco la memoria. Este coche monta un 3.0 TDI V6 de 250 CV, de origen Audi, que proporciona 550 Nm entre 1.750-2.750 RPM. Es de propulsión trasera y tiene un cambio Tiptronic de ocho velocidades. Homologa un consumo de solo 6,3 l/100 km, considerando que pesa prácticamente dos toneladas. Hace 0-100 km/h en 6,8 segundos, lento no es.
Antes de seguir, olvidaos de todo lo que sabéis sobre motores Diesel. Borrad cualquier recuerdo. ¿Ya? El sonido al arrancar y al moverse es cierto que no suena exactamente a gasolina, pero hay una cosa a la que no suena ni de broma: a motor Diesel normal. Si no llevase la pegatina “Diesel” en la tapa del depósito, más de uno le echaría gasolina por inercia.
Este motor lo he usado en varios Audi y es cierto que no parece muy Diesel, pero en el Panamera no lo parece en absoluto, de lo bien aislado y equilibrado que está. A mis efectos, tenía la insignia “diesel” en los laterales y consumía gasóleo, pero por lo demás, me dio igual que fuese un petrolero. El mejor Diesel es el que menos parece un Diesel, ya lo dijo kykpress.
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¿En qué consistía el reto?
Todos los coches iban equipados con un sistema de medición electrónico con precisión de milésimas, pero en nuestro caso, solo se consideraron segundos completos usando redondeo. En cada coche iba un mínimo de tres ocupantes, máximo cuatro. El azar puso a Carlos Cancela (El Confidencial/Motor y punto) y Noemí Alonso (Autocasión) como mis compañeros.
De todos los resultados, el consumo más bajo sería el de referencia, a partir de ahí, todos los coches penalizarían 60 puntos por cada 0,1 l/100 km de desviación. Además, por cada segundo de desviación sobre el tiempo de vuelta de referencia, también había una notable penalización, 10 puntos. No completar una vuelta penalizaba muchísimo, 200 puntos.
El que menos puntos tenga, sumando tiempo total en segundos, gana.
La clave se encontraba en dos aspectos: el tiempo que se pierde en cambiar de conductor (obliga a sacrificar media de consumo por acelerar o a penalizar por tiempo) y el tiempo de vuelta elegido. Se podía elegir entre 2’50” y 3’10”, cada equipo tenía que marcar su estrategia. En principio, a menor tiempo, menor consumo.
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Entrenamientos libres
No tengo mucha experiencia en regularidad, pero en mi primera ocasión quedé bastante bien, 13º entre una horda de veteranos en una carrera de regularidad de clásicos. Mi copiloto estuvo igual de verde que yo, pero con la función de cronómetro de un iPhone y mi conocimiento del circuito nos apañamos bastante bien.
En esta ocasión conté con un valioso aliado, un Panamera equipado con el paquete Sport Chrono, que tiene tanto el cronómetro analógico/digital del salpicadero, como en el ordenador de a bordo, lo que nos permitió controlar el tiempo de vuelta mucho mejor. Otro iPhone sirvió como apoyo a la primera medición.
En la primera ronda calculé todas mis referencias para rodar en el mínimo tiempo, 2’50”, para que el reto fuese más atractivo. Completar el Jarama en ese tiempo, sin chicanes artificiales de conos, implica una velocidad media de casi 80 km/h. Este circuito hace imposible mantener esa velocidad en todos los giros sin derrapar con este coche.
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Una vez tuve tomadas mis referencias, nos dimos cuenta que en los cambios de conductor perdíamos mucho tiempo, entre 40 y 50 segundos. Además, no contabilizaban resultados, pero se puso a todos los equipos la referencia de tres minutos por vuelta. Nos salió 7,8 l/100 km a una velocidad media de 79 km/h.
Tened en cuenta que el Jarama tiene una orografía muy accidentada. Por ejemplo recuerdo el dato de las 24 horas de Ford en el Jarama en 2004, los Mondeo 2.2 TDCi de 155 CV —en su día menudo aparato— tenían medias cercanas a los 9 l/100 km. Los tramos de bajada se hacen sin acelerar o para ganar tiempo si se ha calculado mal antes.
En el gremio nos conocemos muchos y somos muy competitivos, así que jugamos por lo general al despiste sin desvelar nuestra estrategia, mintiendo casi todos sobre nuestros resultados, aunque luego se imprimieron y quedamos al descubierto. Nuestro consumo era de los más bajos, cierto, pero teníamos mucha penalización.
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Ronda clasificatoria y ensayo general
En la segunda ronda, elegimos un tiempo más alto, 2’55”, y se nos coloca en la segunda posición de parrilla. Todos los demás fueron a 3 minutos o más. No había mucho problema, solo teníamos que adaptar mis referencias con algo de retraso para adecuarnos a la nueva realidad, y el consumo había que bajarlo un poco para fastidiar a todos los demás.
En la primera ronda, utilizamos el cambio Tiptronic de forma manual para mantener la relación más larga posible, pero reduciendo al trazar ciertas curvas, y aún utilizábamos el freno en algunos giros. Todo eso hubo que optimizarlo. También pusimos la suspensión adaptativa PASM en su programa más duro, antes nos manejamos con el tarado intermedio.
Si bien es cierto que el PASM no reduce la altura de la suspensión, sí reduce los balanceos. Respecto a las tres berlinas de segmento F que probamos la semana pasada, todas híbridas, el Panamera les da un repaso en dinamismo impresionante. Aquí se nota mucho el ADN de la marca, no es una berlina más.
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Para ser un coche tan pesado, tomando algunos giros a 70-80 km/h, no nos dio esa impresión en absoluto, parecía mucho más ligero. Tardaba más en alcanzar ese punto en el que la física manda y los neumáticos Michelin Pilot Sport 225/40 ZR20 empezaron a dar avisos con un leve chirrido de los flancos. No cayó una gota en todo el día.
Salvo un giro, que había que hacerlo en quinta, los demás se podían hacer en sexta y en séptima. En más de uno pasábamos en octava (por debajo de 80 km/h no entra ni por favor) y la velocidad punta no superó en ningún momento los 120 km/h. Es que había cerca una patrulla de la Guardia Civil y nos dió cosa…
En esta ocasión mejoramos mucho el consumo, el segundo más bajo de todos: 7,3 l/100 km. Tuvimos suerte porque hicimos el tercer cambio en la última vuelta, y por poco nos descalifican. La penalización por consumo fue mínima (60 puntos) pero en regularidad fueron casi 2.000 puntos de penalización.
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Carrera
Carlos, Noemí y yo construimos una estrategia más óptima, ir a tres minutos también, y realizar todos los cambios en las primeras vueltas, dejándome al volante más tiempo, ya que mis penalizaciones por regularidad eran muy bajas: clavaba o me desviaba dos segundos. Pues salimos los primeros, los demás tuvieron objetivos más lentos otra vez.
En las vueltas en las que había que cambiar, entrábamos al pit lane lo más rápido posible (a casi 60 km/h) y los cambios los hicimos a toda velocidad. Luego, en la vuelta “perdida” había margen para apretar y reducir la penalización por tiempo. Como teníamos cinco referencias, solo hubo que sumar un segundo a todas.
Aunque fuimos un poco más lentos, el recuperar el tiempo perdido nos subió la media, así que tuve que emplearme a fondo. La recta principal la pasábamos sin acelerar, y la bajada de Bugatti a 80 km/h. El freno llegué a usarlo un máximo de un segundo por vuelta, y obviamente, pasar de 2.000 RPM era tabú y contraproducente. Tiene bajos de sobra. Ah, y nada de ir en punto muerto.
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Además, para evitar el empañado de los cristales (el climatizador sobraba en cuanto a temperatura), bajé las ventanillas en puntos estratégicos en los que no me importaba perder algo de velocidad, y como aerofreno. El consumo llegó a más de 8 litros, pero se pudo ir bajando vuelta a vuelta al ya tener un ritmo más estable.
De vez en cuando vi a otros participantes frenar mucho, sinónimo de que antes habían cogido más velocidad de la necesaria. Hice como ellos en una ocasión, para recuperar el tiempo de un cambio, bajé Bugatti deprisa y luego pegué un frenazo, para ganar unos segundos, impactó poco en el consumo.
En alguna vuelta me equivoqué siendo más rápido de más, o equivocándome al cambiar, porque las levas del Panamera son contraintuitivas: apretar para subir, empujar de atrás para reducir ¡a ambos lados del volante! El pillar tráfico también nos afectó alguna vez, pero según empezó a cambiar la gente de conductor, como íbamos a contracorriente, nos dejaron solos en pista.
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Resultados finales
Empezamos los primeros y terminamos los primeros, había buenas señales. Nuestro consumo fue al final 7,6 l/100 km, que fue el mejor de todos y conseguido por otros dos participantes, aquí penalización cero. En las primeras ocho vueltas, donde hicimos los cambios, no fuimos muy avispados y penalizamos mucho, 18” por vuelta máximo, las últimas 10 clavé tiempos.
Tuvimos la mayor velocidad promedio, 74,812 km/h, siendo la más rápida (por equivocación) a 78,932 km/h, equivalente a 2’55.396”. Considerando penalizaciones, quedamos segundos en periodistas y terceros en la general. Moralmente nos consideramos ganadores: los más rápidos y los que menos consumieron. ¡Malditas desviaciones!
Los ganadores clavaron regularidad en todas las vueltas, lo que compensó la penalización de casi 1 l/100 km respecto a nosotros, pero así son las competiciones. En cuanto al coche, mi imagen de él ha cambiado por completo, si sacan berlinas TDI así, por mi que saquen todas las que quieran. Se merecen el escudo que ostentan. Eso sí, el híbrido me sigue atrayendo más.
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Por cierto, esto de la regularidad definitivamente tenéis que probarlo, ¡no todo es correr en competición!
Los gastos del viaje para este evento han sido asumidos por Porsche. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Fotografía | Javier Costas, Zlatan Pasic, Carlos Cancela
