Al igual que sus rivales italianos de Ferrari, Porsche no se puede entender sin la competición. En el palmarés de la marca alemana aparecen con letras doradas sus 16 victorias en las 24 horas de Le Mans. Quizás la cita que más gloria les ha dado. Por ello, la noticia de hoy es de esas que llenan de orgullo y satisfacción para los aficionados al mundo de la competición y a los bólidos de Stuttgart. Mediante el vídeo que encabeza este post, Porsche ha anunciado su regreso a las 24 horas de Le Mans en 2014.

Porsche 907, 917, 936, 956, 962, GT1, 911…una lista que dentro de tres años tendrá un nuevo número y quizás la palabra Hybrid como apellido. En los últimos años, Porsche ha estado trabajando seriamente en el desarrollo de un GT híbrido, el 911 GT3 R Hybrid, algo que todos dábamos por hecho que era un paso previo a algo más importante. Quizás sea el momento. El Porsche 918 RSR nos dio una pequeña pista, pero ahora estamos hablando de un LMP1 que tendrá que luchar por la victoria absoluta. Palabras mayores.

El efecto colateral que podría tener esta decisión es la marcha de Audi de las 24 horas de Le Mans. El proyecto del actual Audi R18 podría alargarse durante un par de años para posteriormente ceder el testigo a su marca hermana. Lo que también hay que descubrir es si Porsche se va a decantar por un modelo diesel o tratará de devolver la hegemonía a la gasolina. Yo voto por lo segundo, aunque nunca se sabe.

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En 2012, el DTM tendrá nueva normativa. Los actuales Audi A4 y Mercedes-Benz Clase C tendrán que jubilarse tras varios años presentes en el campeonato dejando paso a nuevos modelos. Pero no quedan ahí las novedades, ya que el DTM verá como aumenta su nómina de marcas implicadas con la llegada de BMW.

Concretamente la marca bávara, aprovechó el evento especial que el DTM está celebrando este fin de semana en el Estadio Olímpico de Múnich (podrás seguir la jornada del domingo en TV3 y la10) para presentar el modelo que defenderá sus colores a partir de 2012: el BMW M3.

Más allá de las líneas del nuevo BMW M3 del DTM, los representantes de las distintas marcas ya han comenzado a desvelar cuales son las principales características de la nueva reglamentación. Un chasis monocasco en el que prima la seguridad del piloto, motores V8 muy similares a los actuales, cajas de cambios secuenciales de seis velocidades y quizás lo más demandada: menos aerodinámica.

No quedan ahí las novedades ya que Audi ha querido sumarse a la fiesta y robando parte del protagonismo a BMW, desveló unos dibujos sobre como será el modelo que ellos han escogido para la nueva reglamentación, el Audi A5. En este caso vas a tener que ir a Motorpasión F1 para descubrir sus formas.

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Este año ha sido el décimo que se celebra en Grecia el Rally Acrópolis Histórico, un evento en el que ver y escuchar auténticas joyas del mundo de los rallies mientras lidian día y noche con el polvo, la tierra suelta, el agua y el barro.

Aunque se celebró entre el 5 y el 8 de Mayo, hoy me he topado con el vídeo en el que podemos disfrutar del sonido de algunos clásicos, entre los que hay muchos Porsche, algún que otro Lancia de los que a mí me gustan y hasta clásicos americanos dignos de una película de Hollywood.

El vídeo comienza con música pero a partir del primer minuto y medio empiezan a rugir los motores. A disfrutarlo.

Vía | Jalopnik

Audi correrá a partir de 2012 con un A5 en la Deutsche Tourenwagen Masters (DTM, más fácil así), quizá un coche mucho más agradable de ver a toda velocidad que el anterior A4 ultramusculado.

Se han producido cambios en la normativa de cara a la próxima temporada (la cual comenzará en abril) sobre todo en lo relativo a seguridad. Principalmente, esta vez se les ha metido en la cabeza que los coches han de ser capaces de recibir un terrible impacto lateral (cuatro veces mayor que el anteriormente establecido por el reglamento) sin despeinarse.

Ello hace necesario meter un nuevo pilar B entre el A y el C, por delante de la cabeza del piloto; y reforzar la monocasco absolutamente en toda su longitud en vez de solo en puntos concretos.

Las todopoderosas Mercedes, BMW y Audi son rivales, si bien saben cuando colaborar para que la posición que ocupan en el statu quo automovilístico mundial no sea alterada. Y esto es lo que han hecho a la hora de diseñar la nueva estructura necesaria.

Respecto a la marca que nos ocupa, el novedoso requerimiento se resuelve mediante el uso de fibra de carbono y acero, con especial aplicación de zylon (cuyos creadores se jactan de que es la fibra sintética más resistente del mundo) y espuma Rohacell, en orden a convertir las paredes laterales del A5 R17 en la muralla de Ávila.

En cuanto al motor, dejan enjaulado el mismo V8 a 90º 460 CV del A4 DTM, conforme a unas normas que establecen que los motores de todos los automóviles en liza deben seguir este esquema.

Finalmente, la presentación (real; menuda imagen virtual…) de este A5 de competición tendrá lugar en el Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt, durante la segunda quincena de septiembre.

En Motorpasion | BMW M3 para el DTM, Miguel Molina, un español en DTM

Jenatzy fue el primero en superar los 100 kilómetros por hora; pero no fue el primer recordman.

Todo empezó a mediados de diciembre de 1898, cuando el director de la tataratatarabuela de Motorpasión, France Automobile, convocó una carrera contrarreloj. A su llamada acudieron los mejores pilotos de la Edad Heroica: Baras, Farman, Mors, Giraud, Rigal y Chasseloup-Laubat, entre otros. Precisamente éste último, conde y uno de los miembros fundadores del después omnipotente Automobile Club de France (ACF), estaba llamado a llevarse el gato al agua.

Para obtener la victoria, se decantó por la utilización de un automóvil eléctrico Jentaud de 40 CV y 1450 kilos de peso, la mitad de ellos correspondiente a las baterías. En una época durante la cual la valía de un coche se medía por la velocidad que era capaz de alcanzar, venció a sus competidores de gasolina al cruzar la línea de meta del kilómetro lanzado a 63,13 Km/h. Se había convertido en el primer plusmarquista de velocidad a motor.

Los duelos

Casi al instante, la noticia llega al ingeniero electrotécnico belga y constructor de vehículos eléctricos Jenatzy; cuya pasión, por encima de todo, son las carreras. De carácter vehemente y apasionado, apodado por ello y por su barba pelirroja Red Devil; las portadas de los periódicos sacuden su sistema nervioso: inmediatamente envía una carta al conde haciéndole saber que quedaba retado a, dentro de un mes, conservar el título de hombre más rápido del mundo.

17/1/99, carretera de Achères, al norte de París. El piloto belga se lanza y agota el poder de sus baterías al trasponer la línea de llegada, a 66,65 kilómetros a la hora. Chasseloup-Laubat se revuelve en su asiento: sabe que no las tiene todas consigo. Pisa a fondo y revienta el motor de su Jentaud a 200 metros de la meta pero… ¡Aún así gana! 70,31 Km/h lo acreditan.

Jenatzy queda en entredicho, pero él no es de los que se dan por vencido, tal y como lo demostraría en los años venideros convertido en una de las leyendas de Mercedes. Pide la revancha para diez días después y se dedica a mejorar su bólido. Igual actitud asume el aristócrata y se vuelven a ver las caras en la fecha prevista, venciendo esta vez el Diablo Rojo a 80,33.

El asunto está que arde: Chasseloup pide y obtiene el partido de vuelta para marzo. Afina su máquina, le apoda El torpedero y se lleva de nuevo el récord a casa tras batir el kilómetro lanzado a 92,69. (No, lamentablemente no puedo ofreceros ni una foto de ella).

El record

“Tengo que dar jaque mate de una vez por todas”: esto es lo que debía de pensar el ingeniero belga, el cual construye la Jamais Contente. Ésta es una especie de cigarro (o supositorio, prefiero cualquier cosa antes que misil) pionero en el revestimiento de aluminio y en la aplicación de principios aerodinámicos.

Al verla en acción, su oponente decide retirarse del duelo y contemplar el sprint de su oponente desde la grada. El 29 de abril de 1899, Jenatzy surca la carretera de Achères a 105,88 kilómetros por hora y gracias a ello se convierte en el guardián del que ya había sido nominado como World Speed Record. Lo conservaría durante tres años y ningún vehículo eléctrico podría superar a la Jamais Contente en casi medio siglo.

No sé a vosotros, pero mí todo esto me pone los pelos como escarpias.

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Cualquiera que piense en Ken Block, piensa en sus famosas Gymkhana (el cuarto capítulo verá la luz a mediados de agosto) y en sus vídeos con derrapes y drifting eternos. Block es un showman que se quiso meter a piloto de rallyes. Aunque ese último punto aún está por descubrir ya que en los tramos, los vídeos más vistos de Block son aquellos en los que acaba con las cuatro ruedas mirando al cielo.

Por todo ello no nos extraña nada su última “locura”. Block ha cogido un Ford Fiesta WRC y lo ha convertido en un coche multiusos (Hybrid Function Hoon Vehicle) que pretende utilizar hasta en tres competiciones distintas mediante pequeños cambios en su configuración: rallycross (participando en el Global Rally Cross), rallyes (en el campeonato norteamericano de rallyes, Rally America) y modo gymkhana.

Cambiando “cuatro cosillas”: la suspesión, la caja de cambios, la posición del radiador, la admisión (alcanza 600 CV de potencia) y el color de las llantas (uno para cada cateogría), Ken Block adapta el Ford Fiesta a las distintas competiciones en las que tiene planeado participar. Lo que no podemos asegurar es en cuantas realmente lo utilizará. El ritmo que lleva de siniestros en el Mundial de Rallyes no nos hace albergar demasiado optimismo.

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“Bonita forma de terminar un Gran Premio, maldita mi suerte”, debió de pensar el por aquel entonces joven e impetuoso piloto italo-inglés Dario Dolly Resta, al ser encarcelado después de estampar dos coches durante la realización de los últimos ajustes previos a la carrera. Sin embargo su fortuna no era tal, ya que uno de sus amigos más cercanos pagó la fianza justo a tiempo para llegar al pesaje.

Este era el tipo de cosas que podían sucederle a un novato en el ultrafamoso Grand Prix del Automovil Club de Francia de 1908, la reina de la competición de la época. El rookie Dolly correría hasta 1924, año en que perdió la vida (como tantos otros en la lucha implacable por la velocidad) a la caza de un record en Brooklands, el primer circuito del mundo.

Descanse en paz. No obstante, en julio de aquel tiempo él era alguien que, como la mayoría de nosotros, se acercaba por primera vez a ese microcosmos de coraje imprudente que fue la época heroica del deporte automovilístico, a ese fuego que hizo posible la existencia del coche.

Ambientazo

Pero dejémonos de lirismos e imaginemos, en primer lugar, un trazado cerrado de 76,4 kilómetros, inserto en el noreste francés. Es sinuoso si bien de alta velocidad, para poder ir a fondo a una velocidad máxima de unos 160 Km/h, durante diez vueltas; y desnivelado, en lo que un espectador definió como una caída libre. Es el Circuito del Bajo Sena.

En las afueras de Dieppe, mirando al Canal de la Mancha, se encuentra la línea de meta. El público ha ido llegando a ella de madrugada, masivamente, para enajenarse desde la grada construída para la ocasión. Desde allí sentados ven el asfalto sí, pero también algo nuevo que está por debajo de él: una especie de cabañas metidas en una trinchera, a las que se ha apodado por primera vez pits (agujeros, pozos en inglés y francés; podéis verlos en la primera foto).

Por detrás de estos primitivos boxes estaban las cafeterías, la oficina del telégrafo y las salas de prensa; por lo que uno podía bajar al subsuelo a tomarse un piscolabis o pasarse a consultar la última hora.

Finalmente, el entusiasta del motor tenía enfrente una gigantesta parrilla de tiempos e informaciones para comprender el desarrollo de la carrera, en el que además solían hacerse chascarrillos durante los momentos de ausencia de noticias.

Motivación y reglamento

Los franceses organizadores pensaban volar surcando la estratosfera. Estaban seguros de la superioridad de sus coches, y para demostrarlo científicamente (algo imprescindible en la época), remitían a la estadística: “entre 1899 y 1907 hemos ganado seis de las nueve carreras más importantes del año, y esta vez vais a volver a morder el polvo.”

“Además, vamos a hacer negocios“, ya que el gran premio del año anterior había producido cuantiosos beneficios a todas las partes implicadas en el asunto.

Impulsados por estas dos poderosas razones y por la pasión del automóvil, los integrantes del Aumobile Club de France (el más importante del mundo) alquitranaron el circuito y determinaron un reglamento que fijaba dos condiciones: 1090 kilos de peso mínimo y un diámetro máximo de pistón de 155 milímetros para los motores de cuatro cilindros y 127 para los de seis.

Así las cosas, los fabricantes intentaron conjurar la normativa vigente mediante al aumento de la carrera de los cilindros, la cual llegó en los Bayard-Clément a 18,5 centímetros, para un cubicaje de 13,963 cc. Sinceramente, lo último que querría ser es una de sus culatas.

Los motores de la era de los gigantes... podéis sin duda imaginar por qué se le aplica ese calificativo. Aún a riesgo de sacralizar los primeros tiempos del coche, es que en ellos todo era grande: sus pilotos, los circuitos, el peligro; y el tamaño de las máquinas y sus motores, casi siempre de 11 o 12 litros para arriba y cuatro explosiones.

Tipos y cantidad de participantes

En la carrera que narramos se incribieron 48 de estos colosos, pintados en sus colores nacionales y con potencias de alrededor de cien caballos: 23 franceses, 9 alemanes, 6 italianos y 6 ingleses; 3 belgas y un estadounidense. A diferencia del año anterior, y gracias al aumento del tonelaje permitido, esta vez pudieron correr con menudencias como los asientos o el capó. Así dejaron de parecer engendros.

En uno de los Austin ingleses iba nuestro joven amigo Resta, recién salido de prisión, por el cual nadie daba un franco ni esperaba que sobreviviese más allá de la segunda vuelta; terminó en decimonoveno lugar, de un total de 23. Y en uno de los Mercedes, Lautenschlager, el hombre clave de la marca de Stutgart, destinado a hacer un buen papel en la cita.

Ambas figuras son importantes porque significan el relevo de los sportsman de los albores, como Théry, Gabriel, Lancia, Cagno, Fournier, Edge, Farman o Jenatzy; por parte de pilotos profesionales que, a partir de ahora, se dedicarían en exclusiva a competir.

El resto de marcas y hombres participantes va como sigue:

Tiro de salida

Ahora bien, antes habíamos hablado acerca de que se alquitranó el circuito; además, se prohibió por decreto gubernamental competir en él durante los dos meses anteriores. Sin embargo, aquello impidió que se probara efectivamente el trazado; por lo que cuando, el día anterior al Gran Premio, se corrió la típica manga de fórmula menor para ir calentando el ambiente, el pretendido asfalto quedó con más agujeros que un colador y repleto de polvo y piedras.

Logicamente, conducir sobre un asteroide tendría consecuencias, de las cuales os adelanto una de las más espectaculares para que sigáis leyéndome mañana: cuando las gafas de Hémery (Mercedes) fueron destrozadas a mediados de la octava vuelta por una de las infinitas chinas, fragmentos de cristal se introdujeron en su ojo derecho. Lo cierto es que este piloto siempre fue de los que iban más a saco, y por ello decidió terminar tuerto la carrera, para después acudir al hospital a ver qué podían hacer por él…

Continuará...

En Motorpasión | Cuestión de principios (y de…), A cien: Jenatzy y las Jamais Contente

Las cosas no estaban claras en la última gran carrera de la era de los gigantes; lo único seguro es que los franceses querían darse un baño de masas y tenían todo a su favor. Sin embargo, no sería así: los coches alemanes se mostraron aplastantemente superiores. Pero vayamos más despacio, de momento estamos en la linea de salida del Gran Premio del Automobile Club de France, el 7 de julio de 1908 a las 6 de la madrugada.

El dorsal número 1 era para el, por aquel entonces, exconvicto Dario Resta; el cual, a las órdenes de un tiro de salida ensordecido por los gritos de la multitud, salió disparado a la hora mencionada. Sus cazadores le persiguieron a intervalos de un minuto.

¿Quién ganaría esta vez en el Circuito del Bajo Sena? Según las casas de apuestas, la movida iba a estar entre las tres bes: Benz, Brasier y Bayard-Clément. Aún así, no había que dejar de contar con la FIAT, la cual llevaba desde 1905 en los primeros puestos de la mayor parte de las pruebas; o con Renault, ganadora del primer Grand Prix. Finalmente, quien seguro no triunfaría era el estadounidense Strang: el juego iba 35 a 1 en su contra.

La Cacería

Resta tenía razones para estar asustado, pues llevaba a 47 de los mejores pilotos del mundo a la espalda. A Jarrot, corredor británico, le pasó lo mismo en la masacre de la París-Madrid de 1903, lance que puso fin a las competiciones entre capitales; y lo describe magistralmente en uno de sus libros: la paranoia le impulsaba a ir constantemente a fondo, más pendiente de no llegar a ver jamás al que venía detrás que al camino hacia Burdeos.

Además, la Renault había decidido vestir a sus hombres y máquinas de caballeros de la muerte: coches azul oscuro, lívido; y pilotos en negro, incuídas sus máscaras ¿Qué hacer cuándo el asesino de Viernes 13 y sus parientes vienen tras de ti?

Sea como fuere, dado que todavía era una joven promesa y que su Austin no formaba parte precisamente de la flor y nata del automovilismo, pronto fue rebasado. Hémery, Rigal, Gabriel, Lancia, Nazzaro, Szisz o Lautenschlager, entre otros, tomaron la delantera.

Si recordáis, anteayer escribí acerca de que el circuito había quedado hecho un meteorito. El asfalto, debido a la pésima calidad del alquitranado, había sido devastado por una carrera de ligeras veturettes (cuadriciclos), celebrada el día anterior al gran premio. Pues bien, los titanes de 14 litros y una tonelada y cuarto de peso remataron el trabajo y, según afirmó un observador, dejaron el circuito como si en él hubieran vertido acido.

Este tipo de inconveniencias no solían arredrar a los creadores del automóvil. Sencilla (y temerariamente) daban gas hasta que, como Salzer (Mercedes), establecían el record de vuelta a una media de 130 kilómetros por hora.

Eso sí, les hacían cambiar las ruedas (y otros elementos mecánicos) con frecuencia. Lautenschlager (Benz), ganador de la odisea, tuvo que realizar 11 sustituciones de neumáticos; Rigal, que cruzó la linea de meta en cuarto puesto ¡19!; y aún así marcó un promedio final de 100 Km/h.

Incluso a veces, como en la carrera que nos ocupa, algunos tenían que visitar el hospital. Ya os conté lo acontecido a Hémery; pero es que, en realidad, las inofensivas piedrecitas del camino rompieron al menos un par de googles a la mayoría de los participantes. Posteriormente, los efectos del polvo hicieron ineludible para muchos el paso por el ambulatorio en busca de un buen colirio.

Desarrollo de la carrera

Caballeros, enciendan sus motores: tienen diez vueltas de derrapes y trompos por delante.

A tope, final de la primera ronda de la cacería: el desafortunado Lancia (FIAT) tiene que abandonar después de un buen rato de incertidumbre en los pits. Lo mismo ocurre con uno de los Porthos. Salzer (Mercedes) marca su record lap, para después caer posiciones y, unas vueltas más tarde, retirarse.

Segunda vuelta terminada: Nazzaro (FIAT), Lautenschlager (Mercedes), Théry (Brasier), Wagner (FIAT), Duray y Minoia (ambos de Lorraine-Dietrich) dominan el cotarro.

Debía de dar gusto verlos pasar por la curva en S del puente de Ancourt, la mejor parte del trazado. Dada la que podía montarse en semajante tramo, la administración apostó un militar a su salida que debía efectuar un toque de corneta cuando un coche pasase la prueba; y otro a la entrada, encargado de detener mediante bandera al siguiente automóvil en caso de accidente. Sólo había un pequeño problema no previsto por el rudimentario sistema de seguridad: el de qué hacer cuando los corredores llegaban muy seguidos o, incluso, en tromba. Colapso total.

Pero lo verdaderamente apasionante de esa sucesión de curvas que se precipitaban en una hondonada es que permitía apreciar a la perfección los dos estilos de conducción de los pioneros. El primero de ellos se basaba en el derrape: una mano en el volante y otra en el freno exterior; de manera precisa cruzada a izquierda, por debajo del puente; y después a derecha, hacia afuera del agujero.

La segunda técnica es un poco menos emocionante y consistía en frenar y trazar más, sin deslizarse.

Pero volvamos al desarrollo de la carrera. Con la cuarta vuelta llegaron las sorpresas: abandono al completo no sólo del equipo Lorraine-Dietrich (Duray y Minoia que estaban arriba, a la calle) sino también de la FIAT; Nazzaro, su más afamado piloto, reventó uno de los árboles de levas. Asimismo, Szisz, el héroe de la Renault, terminó antes de tiempo su duelo habitual con la muerte.

Conforme avanzaba la prueba iba quedando cada vez más claro que, si aguantaban y tal y como las apuestas habían vaticinado, la victoria estaba entre Benz y Brasier. La novedad fue que Mercedes ocupó el lugar que, en teoría, correspondía a Clément-Bayard; y estaba pegando fortísimo. Sea como fuere, las predicciones que parecían no estarse cumpliendo en absoluto eran las de éxito rotundo francés.

La impotencia ante este hecho llevó al baterrecords motociclista Cissac, de la Panhard-Levassor, más allá de sus posibilidades: él y su mecánico murieron en la novena vuelta. Descansen en paz por todo lo que les debemos; tristemente, el deporte del automóvil siempre ha sido así.

Adios, monstruos

Como podéis apreciar el la tabla de los diez primeros puestos, la clasificación final constituyó una estrepitosa derrota para la Galia, la cual tuvo que tocar varias veces y bien alto el himno Deutschland Uber Alles alemán.

Cabe destacar que el novato Resta, el cual en ocasiones nos ha servido de hilo narrativo y por el que nadie daba nada más allá de la segunda vuelta; terminó en decimonoveno lugar, en su camino al estrellato. Nótese también que, de 48 participantes, sólo terminaron 23; y que condujeron durante 770 kilómetros casi ininterrumpidamente. Finalmente, Brasier no estaba destinada a ganar: Cronómetro Théry quedó inmovilizado en la última vuelta.

Pero, más allá de todo esto, el Grand Prix del Automovil Club de Francia de 1908 significó el final de la era automovilística de los gigantes, en la que coches enormes corrían con motores monstruosos. La crisis económica que en aquel momento azotaba Europa llevó a la suspensión de la competición al máximo nivel; y, cuando en 1912 se retomaron las grandes gestas y este gran premio, la tecnología había progresado de tal modo que un Peugeot de tan sólo siete litros humilló a los ya viejos colosos.

Descansen en paz ellos también.

En Motorpasión | Conquistando el paraíso: Gran Premio del ACF de 1908, el final de una era (parte 1), Cuestión de principios (y de…), A cien: Jenatzy y las Jamais Contente

Como es domingo, y ya hemos tenido nuestra ración de Dolorpasión correspondiente, he sentido la necesidad de contrarrestar sus efectos con un vídeo que viene que ni pintado para disfrutar de una calurosa (o no, según donde estemos) tarde del día del señor.

Aunque el Goodwood Festival of Speed fue hace más de un mes, puede que todavía algunos de nosotros no hayamos visto en vídeo las interesantes imágenes que nos dejó la edición 2011. Algunos de los coches más preciados y atractivos del planeta se dieron cita para deleitar al público que observaba con atención el ascenso a la pequeña colina de Goodwood.

Muchas figuras del mundo de la Fórmula 1 estuvieron presentes, como Jenson Button, Lewis Hamilton, Bruno Senna o el mismísimo Sir Stirling Moss, quien se dió un paseo con su propio Porsche RS de 1961. Tampoco podía faltar Ken Block, experto en barbacoas de neumático. El vídeo dura unos 45 minutos, pero creo que no defraudará a la hora de amenizarnos esta tarde de domingo. Que lo disfrutéis.

Vía | Axis of Oversteer
En Motorpasión | Joyas del Rally Acrópolis Histórico 2011

Para celebrar el décidmo aniversario de la firma vRS, la división británica de Skoda decidió preparar un Skoda Octavia vRS para intentar unirse al prestigioso club de vehículos que superan las 200 millas por hora en el desierto salado de Salt Lake City, Utah, donde se celebra estos días la Bonneville Speed Week.

A las 13:24 de pasado lunes día 15, el Skoda vRS Boneville Special (así lo apodan), rompía la barrera de las 200 millas con el periodista Richard Meaden al volante, al alcanzar 202,15 mph, lo que se traduce a 325 km/h. No contentos con esto, seguirán intentando batir el récord de coches de producción con motores de 2 litros de cilindrada, que se encuentra en 216 mph (347 km/h).

Como es lógico, el vRS Boneville Special no es un vRS cualquiera. El especialista REVO Technik ha realizado una serie de modificaciones para que sea capaz de alcanzar tales velocidades. Para empezar, ha sido necesario mejorar la aerodinámica, lo que incluye una rebaja en la altura de la carrocería de unos 80 milímetros.

Para ganar en términos de prestaciones también tuvieron que meter mano al 2.0 TSI del modelo de fábrica. Básicamente, sustituyeron el turbo de serie por un Garrett de mayores dimensiones y añadieron también un intercooler más grande. Esto, junto a un combustible de competición de alto octanaje, hace que la potencia del vRS Bonneville Special supere los 507 CV y el par motor sea de 450 Nm.

Vía | World Car Fans
Vídeo | Youtube
En Motorpasión | Un Suzuki Kizashi vuela en Bonneville a 327 kilómetros por hora

Aunque durante el pasado mes de septiembre, Chevrolet celebró su centenario, no ha sido hasta hoy cuando la marca norteamericana ha cumplido los 100 años de su nacimiento. Además de ser una de las marcas históricas dentro del mundo del automóvil como toda buena marca que se precie, Chevrolet tiene una historia íntimamente ligada con el mundo de la competición.

Su fundador, Louis Chevrolet, fue piloto y con sus propios vehículos batió varios récords de velocidad. Afición que no dejaría hasta el fallecimiento de uno de sus hermanos. Por ello no es de extrañar que en estos cien años, Chevrolet haya tenido una historia paralela en competición. Indy(7 victorias en la Indy500), NASCAR (35 títulos de constructores), las 24 horas de Le Mans (victorias en LMGT1 y LMGTE) o más recientemente el Mundial de Turismos (título de pilotos y marcas en 2010 y camino de repetir en 2011), han sido sus focos de atención. Por ello, para la celebración de este aniversario, han editado este vídeo en el que recogen algunos de sus momentos más importantes.

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En la Fórmula 1 el Safety Car es un Mercedes SLS AMG. En MotoGP un BMW Serie 1 M Coupé se encarga de poner orden cuando es necesario. Pero hay competiciones que apuestan por otro tipo de coches, como es el caso del Campeonato de España de Iber GT, dónde desde hace dos carreras, las labores de Safety Car las realiza una berlina híbrida.

Se trata ni más ni menos que del Infiniti M35h, la berlina híbrida de la marca japonesa que probamos hace un par de meses en su presentación en Valencia (parte 1 y parte 2). Al coche cualidades deportivas y potencial no le faltan, ya que no debemos olvidar que posee el récord en su categoría como el más rápido del mundo en el cuarto de milla (prueba de aceleración de 0-400 metros) con un tiempo de 13,9 segundos.

En las dos últimas citas del Campeonato de España Iber GT celebradas en los circuitos de Jerez y Montmeló, el Infiniti M35h sustituyó al anterior G Coupé que hacía las mismas funciones. El Infiniti M35h lideró así a los GT como Ferrari, Porsche y Lamborghini haciendo gala de que sus 364 caballos de potencia híbrida, son suficientes para poner orden entre tanta caballería ansiosa por la victoria.

¿Para cuando un coche híbrido participando en el Campeonato de España de Iber GT? Estoy seguro que no estamos lejos de verlo.

En Motorpasión | Infiniti M35h, presentación y prueba en Valencia (parte 1); Infiniti M35h, presentación y prueba en Valencia (parte 2)

Si te gusta Porsche y te gusta la competición, estás a 498.000 euros de disfrutar del nuevo Porsche 911 GT3 RSR en su versión actualizada para 2012. Desarrollado para la categoría LMGT Endurance (antigua LMGT2), el último arma de Weissach tiene como objetivo reducir la distancia que en el último año han creado los GT rivales: el Ferrari 458 GTC, el Corvette C6.R y el BMW M3.

Para ello, la versión 2012 del Porsche 911 GT3 RSR presenta bastante cambios. El ancho total ha aumentado casi cinco centímetros, el motor de de seis cilindros bóxer y cuatro litros ha aumentado su potencia en 5 CV, hasta los 460 CV, los neumáticos traseros han pasado a tener un ancho de 310 mm, mientras que el diámetro de los ruedas delanteras delanteras ha aumentado tres centímetros.

Aunque quizás el cambio que más nos llame la atención sea las nuevas tomas de aire situadas en los laterales de los pasos de rueda traseros que nos recuerdan a las versiones turbo del 911. El campo de batalla del nuevo Porsche 911 GT3 RSR será el nuevo campeonato creado por la FIA y el ACO, el World Endurance Championship, que tendrá a las 24 horas de Le Mans como cita principal así como las American Le Mans Series o el International GT Open.

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Sébastien Loeb ya es, por títulos, el piloto más laureado de la historia. Con el logrado este fin de semana, el francés supera a otros heptacampeones como Michael Schumacher, Richard Petty (en la NASCAR) y el más desconocido de todos, Tony Schumacher. Una de las leyendas de las carreras del cuarto de milla de la National Hot Rod Association.

El Rally de Gales cerraba el campeonato con una lucha a dos, la que se viene repitiendo en los últimos años, entre Loeb y el piloto de Ford, Mikko Hirvonen. Pero el duelo terminaría antes de lo previsto antes los problemas de motor del finés. Sin Hirvonen en pista, Sébastien Loeb era el nuevo campeón del mundo. Por octava vez…consecutiva.

Pero no tener que luchar por el título, hizo que Loeb pudiera luchar por la victoria en uno de esos rallyes que todo piloto quiere ver en su palmarés. El testigo dejado por Mikko Hirvonen lo recogió otro piloto Ford, Jari-Matti Latvala. La lucha, cuestión de pocos segundos (algo no muy habitual en un rally de tierra), terminó cuando Loeb tenía que abandonar al sufrir un accidente con otro vehículo en uno de los enlaces. Como curiosidad, el coche que provocó el accidente estaba conducido por un aficionado español, íntimo amigo de Dani Sordo. Con el título ya en el bolsillo, este incidente no será más que una anécdota. Por suerte.

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El fabricante japonés Subaru ha confirmado en su página web los planes para participar en la competición nipona Super GT Championship 2012 con el Subaru BRZ, el primo hermano del Toyota FT-86 del que todavía conocemos muy poca información. La versión de producción debería presentarse en el próximo Salón de Tokyo.

En principio, el Subaru BRZ entraría a competir en la categoría GT300, lo que nos adelanta que podría montar un motor bóxer de 2 litros de cilindrada con una potencia quizá algo superior a los 300 CV.

Subaru no ha dado muchos más datos, solo afirma que el BRZ llegará para satisfacer las expectativas de los fans de la marca y que seguirá el exitoso legado del Subaru Legacy B4 GT300. De momento solo cabe esperar para conocer todos los detalles sobre el BRZ Concept STi que en principio se presenta en Los Ángeles.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Subaru BRZ Concept STI
En Motorpasión F1 | Nissan quiere que el nuevo DTM-Super GT esté regulado por la FIA

La pequeña familia Dacia tiene un nuevo miembro: el Dacia Lodgy. La marca rumana, bajo los designios de Renault, ha renacido para hacerse un hueco en el mercado. Si el Logan se encargó de abrir la lata, con el Sandero descubrimos que el diseño no está reñido con los costes contenidos. El Duster es su confirmación y tal como reza su anuncio, aparenta mucho más de lo que cuesta.

El último modelo en llegar será un monovolumen, aunque no será presentado hasta el próximo mes de marzo, con motivo del Salón de Ginebra. Pero antes de verlo en su forma final, Dacia ha querido mostrarnoslo en su versión de competición. Tal y como sucediera con el Dacia Duster, antes de ver el modelo que estará a disposición del gran público, el modelo lo podremos ver en el Trofeo Andros. Una competición de carreras sobre hielo que se disputa en Francia (aunque también visita la estación de Grandvalira en el Principado de Andorra).

El Dacia Lodgy Glace cuenta con un chasis tubular, desarrollado por Tork Engineering (encargados del Dacia Duster Pikes Peak), con cuatro ruedas motrices, cuatro ruedas directrices, un motor V6 firmado por el preparador Sodemo, con una potencia de 355 CV y un peso de tan sólo 950 kilogramos. Al volante, un expiloto de Fórmula 1 (cuatro títulos en su palmarés) que en los últimos tiempos se ha convertido en todo un especialista en las carreras sobre hielo (consiguió los títulos en 2007 y 2008), Alain Prost. Junto al Profesor, la segunda unidad del Dacia Lodgy Glace estará su hijo, Nicolas Prost, y Evens Stievenart.

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La división de competición de Chevrolet, Chevrolet Racing, presentaba ayer en el circuito norteamericano de Daytona un nuevo prototipo de carreras que en este caso está enfocado a las Grand-Am Road Racing Series, en las que participará la próxima temporada. Se trata del Chevrolet Corvette Daytona Prototype.

“El IMSA GTP Corvette Prototype del equipo Hendrick Motorsports de los años 80 ha sido la inspiración para este nuevo Chevrolet Corvette Daytone Prototype“ aseguraba el director de competición de General Motors, Mark Kent. “Y como los GTP Corvette, este Daytona Prototype mantiene algunos rasgos en el diseño que hacen posible identificarlo con el Corvette de calle“.

GM ha comentado que cuatro equipos utilizarán el coche: Spirit of Daytona Racing, SunTrust Racing, Gainsco/Bob Stallings Racing y Action Express Racing. El debut en competición de este prototipo tendrá lugar en el 50 Aniversario de las Grand-Am Series, el 28 de Enero en Daytona, aunque hoy mismo comenzará a rodar en la pista durante una jornada de pruebas. Más imágenes a continuación.

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Vía | Car Scoop
En Motorpasión F1 | Grand-Am nos enseña como serán sus nuevos prototipos

Hace unas semanas celebrábamos un hito en el automovilismo de nuestro país. Roberto Merhi se proclamaba campeón de las F3 Euro Series, uno de los campeonatos más importantes, o el más, de la categoría. Hoy, ese hecho se ve eclipsado por otra victoria. Hace escasas horas, Dani Juncadella ha vencido en el Gran Premio de Macao de Fórmula 3, algo así como el mundial no oficial de la categoría en el que cada año se reúnen los mejores pilotos del planeta.

Para esta cita, Merhi era una de los favoritos, pero a pesar de remontar en la carrera de clasificación (una sanción lo retrasó en la parrilla), en la carrera definitiva se quedó clavado en la salida perdiendo así toda opción de victoria. El testigo de Merhi lo recogió Juncadella en una actuación que podemos calificar de memorable. En la primera carrera consiguió remontar desde la undécima posición hasta la sexta. En la carrera de hoy, Juncadella rápidamente se ha colocado en cuarta posición para poco a poco ir dando cuenta de sus rivales.

Hay que decir que Marco Wittmann tenía la carrera bastante controlada hasta la salida de un segundo safety-car. En la resalida, el alemán ha sucumbido ante los ataques de sus rivales perdiendo varias posiciones. Ese ha sido el momento de Dani Juncadella. El español tomaba el mando y trataba de poner tierra de por medio cosa que no conseguía del todo ya que el brasileño Felipe Nasr, campeón de la Fórmula 3 británica, le seguía de cerca. Pero un último accidente, en el que se ha visto involucrado Carlos Sainz Jr, ha provocado la salida nuevamente del safety-car certificando la victoria de Juncadella.

Dani Juncadella se convierte en el primer español en lograr la victoria en el Gran Premio de Macao de Fórmula 3 superando los resultados de Jordi Gené (segundo en 1991) y de Pedro de la Rosa (tercero en 1995). Su nombre sucede al de Edoardo Mortara en el palmarés y se uno a otros ilustres como Ayrton Senna, Michael Schumacher, Ralf Schumacher, David Coulthard…

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Este fin de semana, las calles de Macao han sido protagonistas en el mundo del automovilismo. En la ex-colonia portuguesa se disputaba el mundialito de F3, el Gran Premio de Macao de Fórmula 3, y la última cita del Mundial de Turismos, el WTCC, pruebas principales que además van acompañadas de varias carreras soporte tanto de coches. Este es el caso del la copa reservada para GT que se erigido como protagonista de esta edición de Dolorpasión™.

El circuito Da Guia de Macao es para muchos el trazado urbano más complicado del planeta, superando en este sentido al mítico Montecarlo. Altas velocidades es una pista estrecha y sin posibilidad de error hacen que si éstos se producen, puedan ser graves. O en este caso, una reacción en cadena con hasta cuatro coches implicados: Ford GT GT3, Porsche 911 GT3 R, Ferrari F430, Lamborghini Gallardo...El estado en el que queda el Porsche, el morro desaparece por completo, lo dice casi todo.

En Motorpasión | Hay gente con mucha suerte

Hace casi tres semanas os mostrábamos por primera vez el Volkswagen Polo R WRC en acción, conducido además por el piloto español Carlos Sainz, al comienzo de las jornadas de pruebas y puesta a punto del coche que utilizará la marca alemana para asaltar el Mundial de Rallies en 2013.

Por entonces no sabíamos todavía quién iba a pilotar oficialmente el pequeño Polo de Rally. Durante la jornada de ayer se hacía oficial el fichaje de uno de los pilotos más talentosos de la tabla (como ya publicaron nuestros compañeros de Motorpasión F-1), el francés Sébastien Ogier, que de momento correrá por primera vez con el logo de Volkswagen en su mono durante la Carrera de Campeones que se celebra el fin de semana que viene en Alemania.

Volkswagen ha publicado incluso un vídeo oficial con ocasión de la presentación del francés como piloto oficial del futuro equipo del Mundial en el que él mismo asegura que “Volkswagen es el número uno en Europa y pronto lo será en el mundo. Estoy seguro de que están compitiendo con el objetivo de llevarse el título del Campeonato Mundial de Rally. Esperamos a un equipo con un espíritu de lucha y voluntad de ganar.“. El vídeo, a continuación.

Vídeo | Youtube
En Motorpasión F-1 | Sébastien Ogier ficha oficialmente por Volkswagen
En Motorpasión | El Volkswagen Polo R WRC comienza su puesta a punto